Las exportaciones mundiales soviéticas en materia automotriz, al contrario de lo que muchos creen, no sólo incluían turismos, sino también camiones. Algunos modelos soviéticos fueron incluso modificados y fabricados en el extranjero. Un ejemplo notable es el ZIL 130.
Durante la década de 1970, la producción anual de varios modelos de camiones ZIL superó las 150 000 unidades, muchas de las cuales se exportaron, a veces como ayuda a países en vías de desarrollo apoyados por la Unión Soviética.
ZIL-130 en una exposición en Finlandia.
La estructura económica soviética implicaba que las fábricas estatales producían vehículos propiedad del Estado, y que las fábricas se financiaban como el Estado consideraba oportuno.
Esto tenía implicaciones para la economía soviética en general, pero servía de herramienta publicitaria a favor del aparato ideológico soviético. También, como una tabla de auxilio para los países en desarrollo, aunque, más temprano que tarde, terminaban pagando el precio oculto en las letras pequeñas o invisibles de los convenios y donaciones.
Anuncio finlandés de ZIL-136 con motores diésel.
La URSS estableció una gran fábrica en China, más tarde conocida como First Automobile Works (FAW). Aquí empezaron a producir camiones Jiefang en 1953, versiones simplificadas del ZIL-150, marcando el inicio de la producción masiva de vehículos en China.
El ZIL-150 también se fabricó en la rumana Brașov (antes llamada Orașul Stalin) como Steagul Rosu (Bandera Roja), alejándose gradualmente del diseño soviético.
Camión de bomberos finlandés ZIL con cabina original.
El ZIL-130 tuvo una historia de exportación diferente. No se fabricó en el extranjero, sino que fue adquirido y modificado por otros países. Las versiones de exportación estaban especialmente bien acabadas y revisadas, incluyendo versiones para climas tropicales. En Finlandia, los ZIL-130 fueron vendidos y modificados por Konela, disfrutando de una demanda constante en la década de 1960 y principios de 1970. Las versiones finlandesas incluían a veces cambios como la sustitución del motor de gasolina V8, que consumía mucho combustible.
GAZ-51 en la versión vendida por la empresa finlandesa Konela.
En 1965, se desarrolló en Moscú un modelo ZIL-136, equipado con motores diésel Perkins y Leyland sólo para la exportación, sin que lo supieran los conductores soviéticos.
Finlandia también modificó los camiones ZIL-136, incluidas las versiones de base larga, con motores diésel Valmet y creó camiones de bomberos originales basados en el ZIL-130.
KrAZ, alias Belaz en Gran Bretaña.
En Cuba, las carrocerías de los autobuses de pasajeros se montaron sobre chasis de camiones soviéticos, convirtiéndose en versiones más sencillas de las furgonetas producidas en la URSS.
Chipre desarrolló el ZIL-130 con volante a la derecha, probablemente una modificación local, ya que ninguna fábrica soviética producía oficialmente camiones con volante a la derecha.
Versión inglesa del UAZ-452 con volante a la derecha.
El GAZ-51, producido entre 1946 y 1975, batió récords con más de 3,5 millones de unidades. También se fabricó en Polonia (Lublin), China (Yuejin, hasta 1987) y Corea del Norte (Syngri 58). Los GAZ-51 exportados tenían carrocerías más largas y espaciosas, pero no motores diésel.
En 1965, se desarrolló una versión de exportación del GAZ-53 con un motor diésel Perkins. También se prototipó un GAZ-53-76 con volante a la derecha para su posible exportación a la India.
Los italianos ponían módulos residenciales en chasis UAZ.
Bulgaria produjo una versión diésel del GAZ-53, instalando motores diésel Perkins de 80 CV en los camiones de fabricación búlgara. El camión GAZ más popular de la URSS nunca recibió un motor diésel a nivel nacional.
Entre 1961 y 1979, se exportaron más de 48 000 camiones KrAZ, de varios modelos, a países como Yugoslavia, India, Rumanía y otros. Curiosamente, varios camiones volquete se enviaron al Reino Unido, comercializados como Belaz, utilizados en la construcción y la minería del carbón.
«Ural-375» con motor diesel en Irán.
El UAZ-452 también se vendió en el Reino Unido, incluidas versiones con volante a la derecha y volquetes, una modificación no disponible en la URSS en aquella época.
Es probable que se modificaran en el Reino Unido, y estos vehículos aparecen ocasionalmente en el mercado británico de segunda mano. En Italia se vendieron vehículos UAZ gracias a Martorelli, incluidas furgonetas y chasis para autocaravanas y módulos residenciales.
KrAZ-255V en la India.
Los camiones militares soviéticos de tracción total, como el ZIL-157, el Ural-375 y el KrAZ-255, se utilizaron en muchos ejércitos del mundo, especialmente dentro del Pacto de Varsovia. La fábrica FAW de China produjo ZIL-157 estándar y de tracción total para el ejército chino, denominados Jiefang-CA30.
Estos camiones eran ligeramente diferentes de las versiones nacionales, con etiquetas específicas para cada idioma e intermitentes naranjas, no obligatorios en la URSS. Para el ejército de Alemania Oriental, se modificaron los camiones Ural-375 con grandes escotillas de observación.
“Ural-375” con escotilla en el techo de la cabina, versión para el ejército de la RDA.
A pesar de sus excelentes capacidades todoterreno, estos camiones tenían motores de gasolina V8 que consumían mucho combustible, hasta 100 litros cada 100 km en condiciones reales. Con el tiempo, los ejércitos extranjeros equiparon estos vehículos con motores diésel más modernos o relativamente modernos, y algunos todavía se utilizan en países como Cuba, Coreo o Irán.
Fuente: 5 Koleso.
Cáritas Internacional: “Cuba se enfrenta al colapso económico y a una crisis humanitaria”
“La población sufre una dramática espiral descendente. La promesa socialista de alimentos, salud y educación ya no se cumple”.
