La globalización: motores, microchips y más allá

La globalización se manifiesta de innumerables formas cotidianas. Barcos cargados con miles de contenedores de acero entrelazados transportan dispositivos electrónicos, utensilios de cocina, calcetines, pantalones, herramientas de jardín y equipos deportivos desde Asia hacia los centros comerciales de Europa y Norteamérica, así como a los vendedores ambulantes de ropa y utensilios de cocina en África y América Latina. Gigantescos petroleros trasladan crudo desde Arabia Saudita hacia refinerías en India y Japón, mientras que gas natural licuado viaja desde Texas hacia tanques de almacenamiento en Francia y Corea del Sur. Grandes buques graneleros llenos de mineral de hierro parten de Brasil hacia China y regresan vacíos (como también lo hacen los petroleros) a sus puertos de origen. Los iPhones de Apple, diseñados en Estados Unidos, se ensamblan en una fábrica taiwanesa (Hon Hai Precision, conocida como Foxconn) en Shenzhen, en la provincia china de Guangdong, utilizando piezas provenientes de más de una docena de países, y los teléfonos se distribuyen globalmente en una impresionante hazaña de ingeniería y marketing integrados.¹

Las migraciones internacionales abarcan desde familias provenientes del Punjab o el Líbano que llegan a Toronto y Sídney en vuelos regulares, hasta migrantes que arriesgan sus vidas en balsas inflables intentando llegar a Lampedusa o Malta, y jóvenes adultos que buscan educación superior en el extranjero, ya sea en Londres, París o en pequeños colegios de Iowa y Kansas.² El turismo de ocio ha alcanzado tales niveles que, en muchos casos, la etiqueta prepandémica de “sobreturismo” apenas describía suavemente lo que sucedía en lugares como la basílica de San Pedro en Roma, donde multitudes de turistas armados con palos para selfies abarrotaban el recinto en rápidas visitas a Europa, o en playas asiáticas que llegaron a un estado de degradación tal que tuvieron que ser cerradas al público.³

La aparición de la pandemia de COVID-19 generó nuevas y agudas crisis de sobreturismo, como la vivida por cientos de personas mayores confinadas en cruceros frente a las costas de Japón o Madagascar a principios de la primavera de 2020. Y aun así, antes de que terminara el año, mientras las nuevas olas de contagio aumentaban rápidamente en todo el mundo, grandes compañías ya anunciaban nuevos cruceros en megabarcos para 2021 (¡así de inquieto es el ser humano moderno!).

Las estadísticas sobre el movimiento de dinero subestiman enormemente los flujos reales (incluyendo los masivos flujos ilegales). El comercio mundial de mercancías se acerca ahora a los 20 billones de dólares anuales, y el valor anual del comercio mundial de servicios comerciales ronda los 6 billones de dólares.⁴ La inversión extranjera directa global se duplicó entre 2000 y 2019 y ahora alcanza aproximadamente 1,5 billones de dólares anuales, mientras que en 2020 el comercio mundial de divisas totalizó casi 7 billones de dólares diarios.⁵ Además, las cifras que describen los flujos de información global superan por varios órdenes de magnitud estas transferencias monetarias, no solo en terabytes o petabytes, sino en exabytes (10¹⁸) y yottabytes (10²⁴) de datos.⁶

Es evidente que entender cómo funciona realmente el mundo moderno no puede lograrse sin comprender la evolución, la magnitud y las consecuencias de este proceso multifacético que implica, según lo que considero quizá la mejor definición concisa, “la creciente interdependencia de las economías, culturas y poblaciones del mundo, impulsada por el comercio transfronterizo de bienes y servicios, la tecnología y los flujos de inversión, personas e información”.⁷

Contrario a las creencias generalizadas, este proceso no es nuevo; trasladar empleos a países con bajos costos laborales (arbitraje laboral) es solo uno de sus varios motores necesarios; y no hay nada inevitable en su expansión e intensificación futura. Quizá el mayor error de percepción sobre la globalización sea considerarla una inevitabilidad histórica predestinada por la evolución económica y social. No es así. La globalización no es, como afirmó un expresidente estadounidense, “el equivalente económico a una fuerza de la naturaleza, como el viento o el agua”; es solo otro constructo humano, y existe ahora un consenso creciente de que, en algunos aspectos, ya ha llegado demasiado lejos y necesita ser reajustada.⁸

En este artículo, demostraré que la globalización es un proceso con una considerable historia (aunque en el pasado los crecientes flujos de bienes, inversiones y personas no se englobaran bajo esta etiqueta), y que la reciente atención al fenómeno se ha intensificado debido a su alcance, no por su novedad. Los gráficos de tendencias a largo plazo del Ngram Viewer de Google son excelentes ilustraciones de la atención prestada a cualquier desarrollo notable. El gráfico sobre la globalización muestra una línea plana casi nula hasta mediados de los años ochenta, seguida de un pronunciado ascenso de interés durante las dos décadas siguientes: un aumento de 40 veces en la frecuencia entre 1987 y 2006, cuando el interés alcanzó su punto máximo, seguido de un descenso del 33 por ciento hacia 2018.

Si los bajos costos laborales fueran la única razón para ubicar nuevas fábricas en el extranjero —como muchas personas parecen creer erróneamente— entonces el África subsahariana sería la opción más evidente, e India casi siempre sería preferible a China. Sin embargo, durante la segunda década del siglo XXI, China promedió alrededor de 230.000 millones de dólares en inversión extranjera directa anual, en comparación con menos de 50.000 millones para India y apenas unos 40.000 millones para toda África subsahariana (excluyendo Sudáfrica).⁹ China ofreció una combinación de otros factores de atracción: sobre todo, un gobierno centralizado de partido único que podía garantizar estabilidad política y condiciones aceptables para la inversión; una población numerosa, altamente homogénea y alfabetizada; y un enorme mercado interno, lo que la convirtió en la elección preferida frente a Nigeria, Bangladesh e incluso India. Esto resultó en una notable colaboración entre el estado comunista más grande del mundo y una alineación casi completa de las principales empresas capitalistas del planeta.¹⁰

La globalización ha sido vinculada, con aprobación, a las ventajas, beneficios, destrucción creativa, modernidad y progreso que ha traído a naciones enteras. China ha sido, con diferencia, su mayor beneficiaria, ya que la reintegración del país en la economía global ayudó a reducir el número de personas viviendo en la pobreza extrema en un 94% entre 1980 y 2015.¹¹ Pero estos logros y elogios coexisten con diversos grados de desaprobación o, incluso, rechazo absoluto al proceso, junto con el descontento y la ira derivados de la pérdida de empleos bien remunerados debido a la deslocalización (con pérdidas especialmente notorias en varios sectores de la economía estadounidense después del año 2000), la carrera hacia el abismo en la que el arbitraje laboral reduce cada vez más las remuneraciones, y la creciente desigualdad y nuevas formas de empobrecimiento.¹²

Si bien hay mucho con lo que estar de acuerdo, y en desacuerdo, en estas reacciones y análisis, este artículo no será una reiteración de narrativas ya conocidas que han llenado las publicaciones económicas de las últimas dos generaciones, ni una polémica sobre la deseabilidad del fenómeno. Mi objetivo es explicar cómo factores técnicos —sobre todo, nuevos motores principales (motores, turbinas, generadores) y nuevos medios de comunicación e información (almacenamiento, transmisión y recuperación)— hicieron posibles las sucesivas olas de globalización, y luego señalar cómo estos avances técnicos han sido contingentes a las condiciones políticas y sociales imperantes. Como resultado, no hay nada inevitable en la continuación e intensificación del proceso, y el significativo retroceso de la globalización durante varias décadas después de 1913, así como los recientes retrocesos y las preocupaciones sobre la seguridad de las cadenas de suministro existentes, son recordatorios obvios de esta realidad.

Los orígenes lejanos de la globalización

En su forma física más fundamental, la globalización es, y seguirá siendo, simplemente el movimiento de masas —de materias primas, productos alimenticios, productos terminados y personas— y la transmisión de información (advertencias, orientaciones, noticias, datos, ideas) e inversiones dentro y entre los continentes, posibilitada por técnicas que permiten dichos traslados a gran escala, de manera asequible y fiable. Inevitablemente, estos traslados implican conversiones de energía, y aunque mover masas y transmitir información puede hacerse mediante el despliegue de músculos humanos y animales (transportando cargas o enviando mensajeros a caballo), estos motores animados tienen un poder, una resistencia y un alcance muy limitados, y, por supuesto, son incapaces de cruzar océanos.

Las velas, que se remontan al Egipto de hace más de 5000 años, fueron los primeros convertidores de energía inanimados que hicieron posibles tales vínculos, pero solo las máquinas de vapor, asistidas por mejores métodos de navegación, lograron el intercambio a gran escala, bajo costo y de manera fiable. Y solo con la difusión posterior a 1900 de los motores de combustión interna (en tierra, mar y aire) y la adopción de la electrónica de estado sólido (semiconductores) después de 1955, este proceso alcanzó niveles sin precedentes. Sin embargo, estas innovaciones intensificaron la globalización; no la iniciaron. El proceso (a diferencia de su prominencia posterior a 1985) no es un fenómeno nuevo, y en este artículo trazaré tanto la cronología como la magnitud de sus oleadas pasadas, y los límites de su alcance e intensidad finales.

El proceso comenzó hace mucho tiempo, pero sus primeras etapas fueron intrínsecamente limitadas. Comerciar con obsidiana a lo largo de rutas prehistóricas en partes del Viejo Mundo hace más de 6000 años no es, como se ha afirmado recientemente, un ejemplo de globalización.¹³ Sin embargo, muchos vínculos antes del “descubrimiento” europeo de América eran relativamente intensos y verdaderamente intercontinentales. Los barcos navegaban regularmente desde Berenike, el puerto egipcio del Mar Rojo en la época romana, hacia la India, al igual que desde Basora: Cassio Dio escribió en el año 116 d.C. cómo el emperador Trajano, durante su ocupación temporal de Mesopotamia, se encontraba en la orilla del Golfo Pérsico viendo zarpar un barco hacia la India y deseando ser tan joven como Alejandro, quien había llevado a sus ejércitos hasta ese lejano país.¹⁴ La seda china llegaba, a través del Imperio parto, hasta Roma, al igual que envíos regulares de grano y las extraordinariamente pesadas cargas de obeliscos antiguos desde Egipto, junto con animales salvajes provenientes de Mauritania Tingitana (el norte de Marruecos).¹⁵

Sin embargo, la conexión dispersa de partes de Europa, Asia y África dista mucho de un alcance verdaderamente global. Solo con la inclusión del Nuevo Mundo (a partir de 1492) y la primera circunnavegación de la Tierra (1519) se comenzó a satisfacer esta definición, y apenas un siglo después, los intercambios comerciales conectaban a los Estados europeos con el interior de Asia, la India y el Lejano Oriente, así como con regiones costeras de África y con ambas Américas, y solo Australia permanecía al margen. Algunos de estos vínculos tempranos fueron tan duraderos como transformadores. La Compañía de las Indias Orientales, con sede en Londres y activa entre 1600 y 1874, comerciaba una amplia variedad de productos, principalmente hacia y desde el subcontinente indio, incluyendo textiles, metales, especias y opio. La Vereenigde Oost-Indische Compagnie (Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales) importaba especias, textiles, gemas y café, principalmente del sudeste asiático; mantuvo su monopolio ininterrumpido sobre el comercio con Japón durante dos siglos (entre 1641 y 1858), y la dominación neerlandesa de las Indias Orientales solo terminó en 1945.¹⁶

Al mismo tiempo, las capacidades técnicas establecieron claros límites a la frecuencia e intensidad de estos primeros intercambios, y aquí utilizaré sus marcadores clave —la potencia y velocidad máximas de los modos de transporte individuales, y la capacidad de comunicarse a largas distancias cada vez con mayor rapidez y fiabilidad— para trazar las cuatro eras distintas de la globalización.

La globalización incipiente terminó conectando al mundo mediante intercambios lejanos pero poco intensivos, facilitados por barcos de vela. Las máquinas de vapor hicieron que estos vínculos fueran más frecuentes, intensivos y mucho más predecibles, mientras que el telégrafo proporcionó el primer medio verdaderamente global de comunicación (casi instantánea). La combinación de los primeros motores diésel, el vuelo y la radio elevó y aceleró estos habilitadores de la globalización. Finalmente, los grandes motores diésel (en transporte marítimo), las turbinas (en aviación), los contenedores (que posibilitan el transporte intermodal) y los microchips (que permiten un control sin precedentes gracias al volumen y la velocidad en el manejo de información) llevaron a la globalización a su etapa más avanzada.

Globalización impulsada por el viento

Comenzando desde el principio, los límites de la globalización dependiente exclusivamente de la fuerza animada se expresan fácilmente. Los músculos humanos y animales eran los únicos motores primarios en tierra, lo que restringía el peso de las mercancías que podían ser transportadas por cargadores (máximos de 40-50 kilogramos) o por caravanas de animales (caballos o camellos, con cargas de 100-150 kilogramos por animal), y limitaba su avance diario.¹⁷ Las caravanas en la Ruta de la Seda (desde Tanais en el Mar Negro, pasando por Sarai, hasta Pekín) tardaban un año, lo que implica una velocidad promedio de unos 25 kilómetros al día. Los barcos de vela de madera que realizaban viajes de larga distancia eran escasos, tenían capacidades reducidas, navegaban lentamente, carecían de medios precisos de navegación y, con frecuencia, no lograban completar sus travesías.

Los registros detallados de los viajes holandeses hacia Asia documentan estos límites.¹⁸ Muestran que la duración promedio de un viaje a Batavia (actual Yakarta) era de 238 días (ocho meses) durante el siglo XVII, y un mes más desde Batavia hasta Dejima, el pequeño enclave holandés en el puerto de Nagasaki. Y las velocidades promedio durante el siglo XVIII eran ligeramente más lentas, con viajes que tomaban 245 días. Dada la distancia de 15.000 millas náuticas (27.780 kilómetros) entre Ámsterdam y Batavia, esto implica una velocidad promedio de 4,7 kilómetros por hora, ¡equivalente a caminar bastante despacio! Ese pobre promedio resulta de algunas velocidades medio decentes cuando se navegaba con el viento (el viento soplando directamente desde detrás del barco), y de otros días en que los barcos quedaban atrapados en las calmas ecuatoriales o enfrentaban largos periodos de vientos predominantes fuertes que requerían tediosas maniobras de ceñida, o rendirse y esperar a que el viento cambiara.

Durante los siglos XVII y XVIII, los holandeses construyeron solo 1450 nuevos barcos para el comercio asiático (un promedio de siete al año) con capacidades de apenas 700-1000 toneladas. Esto era suficiente para obtener ganancias transportando cargas de alto valor, como especias, té y porcelana, pero completamente antieconómico para cualquier comercio de productos a granel (el valioso cobre japonés era la gran excepción). Y mientras que los viajes a Batavia estaban limitados por la disponibilidad de barcos y los riesgos del viaje, las navegaciones hacia Japón estaban restringidas por los shogunes Tokugawa a no más de 2-7 barcos al año, con solo una llegada permitida por año durante la década de 1790. Además, debido a que la Compañía Neerlandesa de las Indias Orientales llevaba registros detallados, también sabemos el número de personas que abordaron los más de 4700 barcos con destino desde los Países Bajos a las Indias Orientales: casi 1 millón de personas realizaron este viaje entre 1595 y 1795, pero eso representa solo 5000 al año, y aproximadamente el 15% de ellas murió antes de llegar a Ceilán o Batavia.¹⁹

Aun así, durante el segundo siglo de la era moderna temprana (1500–1800), las sociedades a la vanguardia de esta ola de globalización aún modesta pero creciente se vieron influenciadas por estos intercambios de largo alcance.²⁰ No es sorprendente que, dadas sus recién adquiridas riquezas y el contacto con otros continentes, las vidas de las élites urbanas durante la Edad de Oro de la República Holandesa (1608–1672) ofrezcan quizás los mejores ejemplos de estos nuevos beneficios. Su creciente gama de posesiones y experiencias eran marcadores evidentes de las ganancias derivadas del comercio y de los intercambios materiales y culturales, y numerosos pintores famosos dejaron un registro fascinante de esta incipiente prosperidad.

Las obras de Dirck Hals, Gerard ter Borch, Frans van Mieris, Jan Vermeer van Delft y muchos otros maestros menores muestran cómo estas nuevas ganancias se transformaron en suelos de baldosas, ventanas de vidrio, muebles bien hechos, gruesos manteles y diversos instrumentos musicales.²¹ Algunos han argumentado que todo esto puede descartarse porque este género de pintura representaba un mundo fantasioso que nunca existió en la realidad.²² Sin duda, hubo exageración y estilización, pero, como aclara el historiador Jan de Vries, lo que él llama el “Nuevo Lujo” (generado por la sociedad urbana) era real: no una búsqueda de grandeza y exceso, sino evidenciado en productos de buena artesanía—desde muebles hasta tapices, desde azulejos de Delft hasta utensilios de plata— incluyendo unos 3 millones de pinturas en manos de familias en Holanda en la década de 1660.²³

Además, había pruebas más directas de este alcance e integración: la presencia de africanos en Ámsterdam, la popularidad de los mapas, el lucrativo negocio de la compilación y publicación de atlas, el consumo de azúcar y frutas exóticas, la importación de especias (la colonización holandesa de las Indias Orientales comenzó en 1607 con la toma de Ternate, el mayor productor de clavos de olor, seguida poco después por la ocupación de las Islas Banda, productoras de nuez moscada) y el consumo de té y café.²⁴

Sin embargo, estos primeros intercambios tuvieron un impacto económico limitado, ya que nunca llegaron más allá de los pequeños segmentos de personas que se beneficiaban de las nuevas empresas. El campo permaneció con sus formas tradicionales. Esto era solo una globalización incipiente, selectiva y limitada, sin impactos significativos a nivel nacional, y mucho menos consecuencias verdaderamente globales. Por ejemplo, el economista Angus Maddison estimó que, en 1698–1700, las exportaciones de productos básicos desde las Indias Orientales representaron solo el 1,8% del producto nacional neto holandés, y que el superávit de exportaciones de Indonesia fue apenas el 1,1% del PIB holandés —y casi un siglo después (1778–1780) ambas cifras seguían siendo solo del 1,7%.²⁵

Motores de vapor y telégrafo

El primer salto cuantitativo en el proceso de globalización llegó solo con la combinación de una navegación más fiable, el poder del vapor (que permitió mayores capacidades de los barcos y velocidades más rápidas) y el telégrafo, el primer medio de comunicación a larga distancia (casi) instantáneo. La navegación fue la primera en avanzar, en 1765, con el cuarto cronómetro marítimo de John Harrison, un reloj marino altamente preciso que permitió determinar la longitud exacta. Sin embargo, el salto en velocidad y capacidad tuvo que esperar hasta que los motores de vapor reemplazaron las velas en el transporte intercontinental, las hélices sustituyeron las ruedas de paletas y los barcos con cascos de acero se convirtieron en la norma.²⁶

Las primeras travesías transatlánticas hacia el oeste con propulsión a vapor tuvieron lugar en 1838, aunque los barcos de vela siguieron siendo competitivos durante otras cuatro décadas. Con el viento como fuerza impulsora principal, el coste de transportar una unidad de carga por unidad de distancia en un barco de vela era prácticamente independiente de la longitud del viaje; en cambio, cuanto más largo era el viaje de un barco de vapor, mayor era la proporción de su capacidad de peso muerto que debía cargarse con carbón para alimentar los motores, relativamente ineficientes, dejando menos espacio para la carga. Las estaciones de reabastecimiento redujeron, pero no eliminaron, esta desventaja.²⁷

Esta larga coexistencia entre vela y vapor está bien documentada en la transición alemana: en 1873, los barcos de vela habían perdido la competencia en las rutas intraeuropeas, mientras que en las rutas intercontinentales mantuvieron la ventaja hasta 1880, perdiéndola rápidamente después con la adopción de motores más eficientes.²⁸

Todos los barcos de vapor pioneros que cruzaron el Atlántico eran propulsados por ruedas de paletas, pero la propulsión mediante hélices se introdujo comercialmente en la década de 1840. En 1877, Lloyd’s Register of Shipping aprobó el acero como material de construcción asegurable justo cuando los nuevos métodos de producción hicieron que este metal fuera abundante y asequible.

Los cascos de acero, las hélices y los grandes motores de vapor hicieron posible recorrer de manera fiable 30 y luego 40 km/h, en comparación con los 20 km/h de media que alcanzaban los clippers más rápidos de la década de 1850. El transporte marítimo de larga distancia también ganó nuevos mercados con la exportación de ganado vivo y, a partir de la década de 1870, de carne refrigerada (transportada casi exclusivamente por buques de pasajeros) y mantequilla desde Estados Unidos, Australia y Nueva Zelanda.²⁹

El telégrafo práctico fue desarrollado a finales de la década de 1830 y principios de la de 1840; el primer cable transatlántico (de corta duración) se tendió en 1858; y, para finales del siglo, los cables submarinos conectaban todos los continentes.³⁰ Por primera vez en la historia, el comercio podía considerar el conocimiento de la demanda y los precios en diferentes partes del mundo, y la disponibilidad de un nuevo y poderoso motor principal permitía traducir esta información en intercambios internacionales rentables. Por ejemplo, cuando el precio de la carne de res de Iowa era más barato que el de la carne británica de calidad inferior y se disponía de nuevas técnicas de refrigeración, las exportaciones de carne congelada estadounidense aumentaron rápidamente, más que cuadruplicándose entre finales de la década de 1870 y finales de la de 1900.

Durante esta ola de globalización impulsada por el vapor, el papel del teléfono, un dispositivo muy superior al telégrafo para la comunicación personal directa, fue limitado.³¹ Su patente y primera demostración pública en 1876 fueron seguidas por una lenta difusión del servicio, mediada por centrales manuales. La propiedad de teléfonos en Estados Unidos pasó de menos de 50.000 en 1880 a 1,35 millones en 1900 (un teléfono por cada 56 estadounidenses); las distancias para llamar se ampliaron gradualmente (una llamada de Nueva York a Chicago solo fue posible en 1892); las primeras llamadas transcontinentales a San Francisco (a través de múltiples centrales) llegaron en 1915; y una conversación de tres minutos costaba alrededor de 20 dólares, más de 500 dólares ajustados al valor de 2020. La primera llamada intercontinental, de Estados Unidos al Reino Unido, se realizó recién en 1927, y el servicio doméstico monopolizado siguió siendo relativamente caro durante las dos siguientes generaciones.³²

Sin embargo, los avances en el transporte marítimo intercontinental, combinados con la rápida construcción de ferrocarriles tras 1840 —en Europa, América del Norte, así como en India, otras regiones de Asia y América Latina— generaron la primera ola de una globalización verdaderamente a gran escala. El volumen total del comercio mundial se cuadruplicó entre 1870 y 1913; la proporción del comercio (exportaciones e importaciones) en el producto económico global aumentó del 5% en 1850 al 9% en 1870, y al 14% en 1913; y las mejores estimaciones para 13 países (incluidos Australia, Canadá, Francia, Japón, México y el Reino Unido) muestran que su participación combinada subió del 30% en 1870 al 50% justo antes de la Primera Guerra Mundial.³³

Los grandes transatlánticos de vapor también permitieron el movimiento de pasajeros a una escala sin precedentes. Durante la era de los veleros, los barcos de línea transportaban entre 250 y 700 pasajeros en tercera clase; hacia la primera década del siglo XX, un transatlántico de vapor podía llevar a más de 2000 pasajeros.³⁴ El turismo, una forma de migración temporal antes reservada a las clases privilegiadas, despegó en sus múltiples manifestaciones gracias a los trenes y barcos impulsados por vapor. Con Thomas Cook marcando el camino en 1841, las agencias de viajes ofrecieron paquetes turísticos, y las vacaciones en balnearios y en la costa se pusieron de moda, con destinos como Baden-Baden, Karlsbad y Vichy, o Trouville en la costa atlántica francesa, y Capri.

Algunos de estos viajes fueron transcontinentales: familias rusas acomodadas tomaban trenes desde Moscú y San Petersburgo hasta la Riviera francesa. Algunos viajeros buscaban desafíos físicos (como el entonces popular montañismo alpino), mientras que otros realizaban peregrinaciones religiosas más asequibles.³⁵ Esta nueva movilidad también tuvo una dimensión claramente política, con exiliados —viajando en trenes y barcos— buscando refugio en países extranjeros: los casos más emblemáticos incluyen a casi todos los futuros líderes bolcheviques prominentes (Lenin, León Trotski, Nikolái Bujarin, Grigori Zinóviev), quienes pasaron muchos años en el extranjero, en Europa y los Estados Unidos.³⁶

Es razonable argumentar que la globalización impulsada por el vapor también contribuyó a crear un nuevo tipo de sensibilidad literaria, con Joseph Conrad (Józef Korzeniowski) como su máximo exponente. Los protagonistas de sus tres mayores novelas se encuentran lejos de sus hogares gracias al comercio y los viajes masivos de la época: Nostromo en América del Sur, Jim en Asia y Marlow en África, y sus vidas y desventuras estuvieron vinculadas a los barcos de vapor. Nostromo, en la novela homónima, es conocido como el Capataz de cargadores; la vida de Jim toma un giro trágico mientras ayuda a transportar peregrinos musulmanes de Asia a La Meca en Lord Jim; y la transformación de Marlow no podría haber ocurrido sin los productos occidentales que penetraban profundamente en la cuenca del Congo en Heart of Darkness.

Los primeros motores diésel, el vuelo y la radio

El siguiente avance fundamental en los motores primarios que incrementó la capacidad del transporte marítimo a larga distancia fue el reemplazo de los motores de vapor por motores diésel, máquinas con mayor eficiencia y rendimiento fiable.³⁷ Dos procesos concurrentes que promovieron aún más la globalización fueron la invención de los aviones impulsados por motores de gasolina alternativos y la comunicación por radio. Los primeros vuelos breves —realizados por los hermanos Wright— ocurrieron a finales de 1903; cientos de aviones participaron en combate durante la Primera Guerra Mundial; y la primera aerolínea, la holandesa KLM, se fundó en 1921.³⁸ La primera señal de radio transatlántica llegó en diciembre de 1901; el ejército francés desplegó los primeros transmisores portátiles para comunicación aire-tierra en 1916; y las primeras estaciones de radio comerciales comenzaron a transmitir a principios de la década de 1920.³⁹

Rudolf Diesel se propuso deliberadamente diseñar un nuevo motor primario más eficiente, y en 1897 su primer motor (pesado y estacionario) alcanzó una eficiencia del 30%, el doble del rendimiento de los mejores motores de vapor.⁴⁰ Sin embargo, el primer motor marino se instaló recién en 1912 en el Christian X, un carguero danés. Los barcos impulsados por motores diésel consumían mucho menos combustible que los vapores a carbón, pero podían viajar más lejos sin repostar porque los nuevos motores eran casi el doble de eficientes, y porque, por unidad de masa, el diésel contiene casi el doble de energía que el carbón. Un ingeniero estadounidense que vio la primera embarcación diésel tras su viaje inaugural a Nueva York en 1912 concluyó: “Se está escribiendo la historia marítima con la llegada del motor diésel”.⁴¹

Para la década de 1930, cuando los motores diésel conquistaron el mercado marítimo, la industria de la aviación, en rápido desarrollo, comenzó a entregar los primeros aviones capaces de volar de manera rentable a largas distancias. En 1936 llegaron las primeras entregas del Douglas DC-3, un avión bimotor capaz de transportar hasta 32 pasajeros, apenas un poco más rápido que la velocidad de aterrizaje de los aviones a reacción modernos.⁴² Tres años después, apareció el Boeing 314 Clipper, un hidroavión de largo alcance con una impresionante autonomía de 5633 kilómetros, aunque todavía insuficiente para cruzar el Pacífico, pero suficiente para llegar a Honolulu desde San Francisco y luego continuar hacia Midway, Wake, Guam y Manila hasta alcanzar Asia.

El Clipper ofrecía abundantes comodidades físicas para sus 74 pasajeros, incluyendo un camarote y un comedor, vestidores y asientos convertibles en literas. Sin embargo, no había forma de eliminar el ruido y la vibración de los motores alternativos, y la altitud de crucero máxima (5,9 kilómetros) seguía siendo demasiado baja para situarse por encima de las capas atmosféricas más turbulentas. Con tres escalas, el trayecto entre Nueva York y Los Ángeles tomaba 15 horas y media, mientras que el primer enlace entre Londres y Singapur en 1934 requería ocho días y 22 escalas, incluyendo Atenas, El Cairo, Bagdad, Basora, Sharjah, Jodhpur, Calcuta y Rangún.⁴³ Aunque largo, este recorrido suponía una mejora considerable frente a los aproximadamente 30 días necesarios para viajar en barco desde Southampton vía el canal de Suez.

La radio fue de importancia crítica para mejorar la navegación marítima y aérea y, en comparación con el telégrafo, también era una herramienta superior para la difusión masiva de información instantánea. La comunicación por radio se utilizó primero en los transatlánticos: gracias al mensaje de socorro del Titanic—“CQD Titanic 41.44 N 50.24 W”, enviado a las 12:15 a.m. del 15 de abril de 1912—, 700 personas en botes salvavidas fueron rescatadas por el Carpathia.⁴⁴ Durante la década de 1930, la navegación por radio avanzó significativamente con la introducción de estaciones de rango: los aviones en curso hacia un aeropuerto escuchaban un tono de audio continuo; aquellos que se desviaban escuchaban la letra N en código Morse (– •) si estaban a la izquierda de la ruta, o A (• –) si estaban a la derecha.⁴⁵

Las transmisiones inalámbricas no requerían costosos cables submarinos y podían alcanzar una amplia cobertura geográfica y acceso universal (cualquier persona con un receptor simple podía escuchar). No sorprende que la adopción de radios fuera rápida: una década después de su introducción, el 60% de las familias estadounidenses ya contaban con ellas, un ritmo de adquisición casi tan veloz como el de los televisores en blanco y negro (también originados en la década de 1920) tras la Segunda Guerra Mundial, y más rápido que la posterior difusión de la televisión en color, que en Estados Unidos despegó rápidamente a principios de los años sesenta.⁴⁶

Los motores diésel marinos y los motores alternativos para aviones siguieron siendo los habilitadores técnicos de la globalización durante las dos décadas de entreguerras, y su despliegue masivo contribuyó decisivamente al desenlace de la Segunda Guerra Mundial. Al final del conflicto, Estados Unidos había construido cerca de 296.000 aviones, frente a unos 112.000 de Alemania y 68.000 de Japón.⁴⁷ En 1945, Estados Unidos emergió como la potencia dominante del mundo, y la recuperación económica de Europa Occidental fue rápida. Con el apoyo de la inversión estadounidense (el Plan Marshall, de 1948), todos los países de la región superaron para 1949 su nivel de producción industrial previo a la guerra (1934–1938), mientras que la recuperación de Japón se aceleró gracias a la contribución de las industrias del país a la Guerra de Corea.⁴⁸

De este modo, se sentaron las bases para un período de crecimiento e integración sin precedentes, así como para amplias interacciones sociales y culturales. Las economías comunistas, lideradas por la URSS y China, fueron las notables excepciones: aunque reportaron impresionantes tasas de crecimiento económico, eran altamente autárquicas y operaban con muy poco comercio exterior fuera de su bloque (y restringían severamente los viajes de sus ciudadanos al extranjero).

Diéseles grandes, turbinas, contenedores y microchips

Este periodo distinto e intensivo de globalización posterior a 1950 —que terminó en 1973–1974 con las dos rondas de aumento de precios del petróleo impulsadas por la OPEP y que fue seguido por 15 años de relativo estancamiento— fue posible gracias a una combinación de cuatro avances técnicos fundamentales.

Estos incluyeron la adopción rápida de diseños de motores diésel mucho más potentes y eficientes; la introducción (y aún más rápida difusión) de un nuevo motor principal, la turbina de gas utilizada para propulsar aviones de reacción; diseños superiores para el transporte intercontinental (buques masivos de carga a granel para líquidos y sólidos, y la contenedorización de otros cargamentos); y avances revolucionarios en la computación y el procesamiento de información.

Estos progresos comenzaron con las primeras computadoras electrónicas, que utilizaban tubos de vacío voluminosos y poco fiables y fueron construidas durante, y justo después, de la Segunda Guerra Mundial. Su evolución fue revolucionada con la patente (1947–1949) y comercialización (a partir de 1954) de los primeros transistores, dispositivos que aún hoy constituyen la base de la electrónica moderna de estado sólido. El siguiente paso (finales de los años cincuenta y principios de los sesenta) fue la colocación de un número creciente de transistores en un microchip para crear circuitos integrados, y en 1971 Intel lanzó el 4004, el primer microprocesador del mundo. Este contenía 2300 transistores y formaba una unidad central de procesamiento de propósito general apta para múltiples aplicaciones programables.

A pesar de las percepciones recientes sobre la naturaleza transformadora de las capacidades técnicas desplegadas desde principios del siglo XXI (sobre todo, avances en inteligencia artificial y biología sintética), nuestro mundo sigue dependiendo de estos logros fundamentales previos a 1973.

Además, dado que no existen alternativas inmediatas que puedan ser implementadas para las mismas tareas en escalas similares, dependeremos de estas técnicas —ya sean gigantescos motores diésel marinos, buques portacontenedores, aviones de fuselaje ancho o microprocesadores— durante décadas. Por eso mismo, estas técnicas merecen un análisis más detallado.

La magnitud de la expansión económica global entre 1950 y 1973 se ilustra mejor con el aumento de la producción de los cuatro pilares materiales de la civilización moderna y con la creciente demanda energética mundial.⁴⁹ La producción de acero casi se cuadruplicó (de unos 190 a 698 megatoneladas anuales), la producción de cemento se multiplicó casi por seis (de 133 a 770 megatoneladas), la síntesis de amoníaco casi por ocho (de menos de 5 a 37 megatoneladas de nitrógeno) y la producción de plásticos fue más de 26 veces mayor (de menos de 2 a 45 megatoneladas).

La producción primaria de energía casi se triplicó, y el consumo de crudo aumentó casi seis veces a medida que el mundo se volvía cada vez más dependiente del petróleo de Oriente Medio. Como resultado, no hay duda sobre qué técnica ha marcado la mayor diferencia para permitir el transporte a gran escala en la economía global: sin los motores diésel, el comercio intercontinental de cargas a granel —desde granos hasta crudo— habría sido solo una pequeña fracción de los envíos recientes.

Después de la Segunda Guerra Mundial, los petroleros fueron los primeros buques en aumentar su capacidad, ya que el rápido crecimiento económico de Europa Occidental y Japón coincidió con el descubrimiento de gigantescos yacimientos petrolíferos en Oriente Medio (Ghawar, en Arabia Saudí, el mayor del mundo, fue descubierto en 1948 y comenzó a producir en 1951). Las exportaciones de este combustible barato (que hasta 1971 se vendía por menos de 2 dólares por barril) requirieron embarcaciones con capacidades cada vez mayores. Los petroleros típicos de antes de 1950 tenían una capacidad de solo 16.000 toneladas de peso muerto (que incluye carga, combustible, lastre, provisiones y tripulación). El primer petrolero con más de 50.000 toneladas de peso muerto se botó en 1956, y a mediados de los años sesenta, los astilleros japoneses comenzaron a lanzar buques de gran capacidad (VLCC, por sus siglas en inglés) con capacidades entre 180.000 y 320.000 toneladas de peso muerto. Más allá de eso, se desarrollaron los petroleros ultra grandes (ULCC), y durante la década de 1970 se lanzaron siete buques con más de 500.000 toneladas de peso muerto, demasiado grandes para permitir una ruta flexible, ya que solo pueden operar en los puertos más profundos.⁵⁰ Esta creciente flota permitió aumentar los envíos de petróleo de Oriente Medio, que pasaron de menos de 50 megatoneladas en 1950 a aproximadamente 850 megatoneladas en 1972.⁵¹

Incluso cuando las exportaciones de crudo se dispararon a finales de los años cincuenta y principios de los sesenta, no existía un medio para transportar gas natural, un combustible más limpio que el carbón o los derivados del petróleo, bien adaptado tanto para usos industriales y domésticos como para la generación altamente eficiente de electricidad. Los envíos intercontinentales de gas natural se hicieron posibles con la introducción de los primeros buques metaneros de gas natural licuado (GNL), que transportan el combustible a −162 ºC en contenedores aislados. Estos buques iniciaron exportaciones de Argelia al Reino Unido en 1964 y de Alaska a Japón en 1969.⁵² Sin embargo, durante décadas, las naves tenían una baja capacidad y el mercado se limitaba a contratos a largo plazo con un reducido número de compradores.

El creciente comercio intercontinental requirió nuevos modos de transporte especializado. Los buques de carga a granel, con compartimentos amplios y escotillas estancas, fueron diseñados para transportar carbón, cereales, minerales, cemento y fertilizantes, y permitían una carga y descarga rápida. Sin embargo, la mayor innovación en el transporte marítimo llegó en 1957, cuando Malcolm McLean, un camionero de Carolina del Norte, transformó finalmente su idea previa a la Segunda Guerra Mundial: transportar carga en contenedores de acero de tamaño uniforme, fáciles de cargar mediante grandes grúas portuarias, descargarlos directamente en camiones o trenes en espera, o apilarlos temporalmente para su distribución posterior. Esta idea se convirtió en una realidad comercial.

En octubre de 1957, Gateway City, un carguero cuyo interior fue adaptado con compartimentos celulares para acomodar 226 contenedores apilados, se convirtió en el primer buque portacontenedores auténtico del mundo, y la compañía de McLean, Sea-Land, inició un servicio regular de contenedores a Europa (Newark–Róterdam) en abril de 1966 y a Japón en 1968.⁵³ También se necesitaron nuevos buques para satisfacer la creciente exportación intercontinental de automóviles. El mercado estadounidense se abrió primero al Volkswagen Escarabajo (el primer coche importado, ya en 1949) y luego a los modelos pequeños japoneses (el Toyopet desde 1958, el Honda N600 desde 1969 y el Honda Civic desde 1973). Para cubrir esta demanda, se diseñaron buques de carga rodada (roll-on/roll-off, principalmente con rampas retráctiles integradas). Tras años de adopción lenta, las ventas de Volkswagen alcanzaron su pico con 570.000 unidades en 1970, y los modelos japoneses continuaron ganando cuota de mercado en Estados Unidos durante las décadas siguientes.⁵⁴

Afortunadamente, satisfacer las necesidades de propulsión de estos nuevos buques de gran tamaño no fue un problema. Para finales de los años cincuenta, los motores diésel más grandes, cuyo tamaño se había más que duplicado en comparación con la época anterior a la Segunda Guerra Mundial, alcanzaban más de 10 megavatios, mientras que su eficiencia se aproximaba al 50%.⁵⁵ Posteriormente, la potencia máxima de estos enormes motores multicilíndricos aumentó a 35 megavatios a finales de los años sesenta y superó los 40 megavatios en 1973. Cualquier motor diésel con una potencia nominal superior a los 30 megavatios puede propulsar a los mayores ULCC, por lo que el tamaño de estos buques nunca ha estado limitado por la disponibilidad de sistemas de propulsión adecuados.

La búsqueda de una turbina de gas práctica, un motor radicalmente nuevo que pulveriza combustible en un flujo de aire comprimido para generar un gas a alta temperatura que se expande y sale de la máquina a gran velocidad, dio como resultado la primera turbina estacionaria (para generación eléctrica) en 1938, justo cuando surgían los primeros diseños prácticos de motores a reacción, desarrollados de forma independiente y casi al mismo tiempo en la Inglaterra y la Alemania previas a la guerra.⁵⁶ Frank Whittle y Hans von Ohain fueron los primeros ingenieros en probar turbinas lo suficientemente eficientes y fiables como para propulsar aviones militares. En 1944, un pequeño número de estos aviones a reacción se utilizó en combate, aunque demasiado tarde para alterar el curso predeterminado de la guerra.

Tras la contienda, la industria británica aprovechó su ventaja, y en 1949 el Comet se convirtió en el primer avión comercial a reacción del mundo, propulsado por cuatro motores turborreactores de Havilland Ghost.⁵⁷ Lamentablemente, una serie de accidentes fatales (no relacionados con los motores) obligaron a retirar el avión del servicio en 1954, y cuando un Comet rediseñado volvió a operar en 1958, quedó rápidamente opacado por el Boeing 707, el primer diseño de una familia de aviones a reacción que continúa expandiéndose.⁵⁸

El siguiente en la línea fue el Boeing 727, con tres motores, y en 1967 apareció el Boeing 737, el avión más pequeño de la serie. En 1966, William Allen, presidente de Boeing, tomó una decisión audaz: invertir más del doble del valor de la compañía, esencialmente apostando su futuro, para desarrollar el primer avión de fuselaje ancho.

Se esperaba que los jets supersónicos dominaran las rutas intercontinentales: el desarrollo del Concorde, una colaboración británico-francesa, comenzó en 1964. Sin embargo, el vuelo supersónico quedó restringido al costoso y ruidoso Concorde, mientras que el Boeing 747 se convirtió en el diseño de avión más revolucionario de la historia.⁵⁹ Concebido originalmente como un carguero, su fuselaje ancho permitía colocar dos contenedores estándar de barco uno al lado del otro, y la cabina ubicada en la burbuja superior hacía posible levantar la nariz para cargar por el frente. El prototipo despegó menos de tres años después de que Pan Am encargara 25 unidades del 747, y el primer vuelo comercial partió de Nueva York con destino a Londres el 21 de enero de 1970.

El tamaño del avión (con un peso máximo de despegue de 333 toneladas) fue posible gracias al uso de cuatro motores turbofán Pratt & Whitney.⁶⁰ A diferencia de los motores turborreactores, donde todo el aire comprimido pasa por la cámara de combustión, en los turbofán, mayores masas de aire, menos comprimido y, por tanto, más lento, evitan el combustor y contribuyen a generar un mayor empuje durante el despegue (y lo hacen con menos ruido). Los motores de los 707 tenían una relación de derivación de 1:1, mientras que en el 747 era de 4,8:1, con casi cinco veces más aire derivado que pasando por la turbina.

Las entregas totales del 747 sumaron 1548 aviones en medio siglo de producción, y Boeing estima que durante esos cincuenta años los aviones transportaron a 5900 millones de personas, el equivalente a aproximadamente el 75% de la población mundial.⁶¹ El diseño revolucionario del avión transformó los viajes intercontinentales, ya que los jets de fuselaje ancho han trasladado a cientos de millones de personas a un número creciente de destinos con costos en constante descenso y mayor seguridad.

La integración de la economía global ha estado estrechamente vinculada a la introducción de jets de fuselaje ancho, como el Boeing 747 y sus sucesores de Airbus (A340 y A380). Estos aviones han sido especialmente importantes para los exportadores asiáticos, quienes los emplean para entregar, con poca antelación, artículos muy demandados o estacionales (como los últimos modelos de teléfonos móviles o regalos navideños) a los mercados de América del Norte y Europa. Además, los aviones de fuselaje ancho han facilitado el turismo masivo a destinos previamente poco visitados (como Bali, Tenerife, Nairobi y Tahití, con pistas de aterrizaje lo suficientemente largas para acomodar a los 747), así como viajes intercontinentales de inmigración e intercambios educativos.

Por supuesto, los avances de la globalización no solo estuvieron vinculados a las crecientes capacidades y mejor rendimiento de estos potentes motores, sino también a la incansable miniaturización de los componentes necesarios para la informática, el procesamiento de información y las comunicaciones. El desarrollo de la radio, la televisión y las primeras computadoras electrónicas dependió del uso de una variedad de tubos de vacío, comenzando con los diodos y tríodos durante la primera década del siglo XX. Cuatro décadas más tarde, nuestra dependencia de estos grandes ensamblajes de vidrio caliente se convirtió en un factor limitante para el desarrollo de la computación electrónica.

ENIAC, la primera computadora digital electrónica de propósito general, tenía 17.648 tubos de vacío, un volumen de aproximadamente 80 metros cúbicos (equivalente a la superficie de dos pistas de bádminton), y con su sistema de alimentación y refrigeración pesaba unas 30 toneladas. Sus frecuentes interrupciones operativas se debían a fallos recurrentes de los tubos, que requerían un mantenimiento y reemplazo casi constante.⁶²

Los primeros transistores prácticos, dispositivos de estado sólido que desempeñan las mismas funciones que los dispositivos encapsulados en vidrio, estuvieron disponibles comercialmente a principios de los años 50, y antes de que finalizara esa década, las ideas de varios inventores estadounidenses (Robert Noyce, Jack Kilby, Jean Hoerni, Kurt Lehovec y Mohamed Atalla) llevaron a la producción de los primeros circuitos integrados. Estos circuitos, con componentes activos (transistores) y pasivos (condensadores, resistencias) construidos e interconectados en una fina capa de silicio (un material semiconductor), pueden realizar cualquier función de computación especificada, y sus primeros usos prácticos fueron en cohetes y exploración espacial.⁶³

El siguiente paso crucial fue dado por Intel en 1969, cuando comenzó a diseñar el primer microprocesador del mundo, integrando más de 2.000 transistores en una sola oblea de silicio para realizar un conjunto completo de funciones predefinidas: en el caso del pionero 4044 de Intel, se trataba de operar una pequeña calculadora electrónica japonesa.⁶⁴ Este microprocesador fundó la prominencia de décadas de Intel en el diseño de microchips, que llevó al desarrollo de las primeras computadoras personales (los relativamente costosos, lentos y pesados ordenadores de escritorio de finales de los años 70 y principios de los 80) y de la electrónica portátil, que abarca desde los teléfonos móviles (los primeros diseños caros de finales de los años 80) hasta los portátiles, tabletas y smartphones.

Los años comprendidos entre 1950 y 1973 estuvieron marcados por un rápido crecimiento económico en prácticamente todas las regiones del mundo: su tasa media anual global y sus ganancias medias per cápita fueron casi 2,5 veces mayores que durante la anterior ola de globalización de 1850–1913. El valor de los bienes exportados dentro del producto económico mundial aumentó desde un bajo 4% en 1945 a un 9,6% en 1950 y aproximadamente un 14% en 1974, igualando el porcentaje de 1913, pero con un volumen comercial casi diez veces mayor.⁶⁵ El crecimiento económico fue casi universal (con la Gran Hambruna de China entre 1958 y 1961 como la excepción más significativa), pero los beneficios de esta edad de oro de expansión económica —el rebote de la posguerra, con altas tasas de crecimiento que ayudaron a disminuir la desigualdad económica— se concentraron desproporcionadamente en Occidente: para 1973, América del Norte y los países de Europa Occidental representaban más del 60% de las exportaciones mundiales.⁶⁶ A medida que las principales economías de Europa Occidental (Alemania, Reino Unido y Francia) y Japón se convirtieron en los comerciantes más dinámicos de la época, inevitablemente, la participación de Estados Unidos en el comercio mundial fue disminuyendo gradualmente.

Mientras el comercio se expandía y los consumidores en los países occidentales disfrutaban de un mayor acceso a una variedad más amplia de importaciones, los viajes internacionales —ya fueran por negocios o por ocio— se mantenían relativamente limitados, al igual que la migración internacional y el número de personas que estudiaban o trabajaban temporalmente en el extranjero. Los alemanes no volaban a Tailandia o Hawái; conducían hasta las playas italianas. La proporción de inmigrantes en la población de Estados Unidos, que alcanzó un máximo cercano al 15% justo antes de la Primera Guerra Mundial, llegó a un nuevo mínimo de menos del 5% en 1970.⁶⁷ Y la idea de que China, aislada del mundo por las convulsiones inspiradas por Mao, enviaría masas de estudiantes a universidades estadounidenses habría sido vista como una ficción improbable.

Entonces, (por las razones explicadas en el artículo capítulo, donde se rastrea la dependencia de la civilización moderna del petróleo crudo) parecía que el periodo de posguerra de globalización limitada pero intensiva había llegado a su fin. Los aumentos de precios impulsados por la OPEP hicieron que la globalización vacilara, se debilitara y retrocediera, aunque este repliegue no afectó a todos los sectores económicos. En cuestión de años, una combinación de ajustes efectivos sentó las bases para una nueva ronda de globalización que, gracias a nuevos alineamientos políticos, avanzó más que cualquiera de las olas precedentes.

China, Rusia e India

Esta vez, la expansión —habilitada, como siempre, por factores técnicos— llegó tan lejos porque, por primera vez en la historia moderna, tenía las condiciones para hacerlo. A finales de la década de 1960, las capacidades técnicas estaban listas para una integración global sin precedentes: el suministro de energía era abundante, no había escasez de capital para invertir, y solo faltaba extender el proceso de globalización a las naciones que no habían participado en la primera etapa de la posguerra. Esto comenzó finalmente cuando los medios técnicos y financieros fueron decisivamente reforzados y potenciados por reversiones políticas fundamentales, ya que China, Rusia e India se convirtieron en actores principales del comercio global, las finanzas, los flujos de viajes y talentos.

La apertura gradual de China comenzó en 1972 con la visita de Richard Nixon a Pekín, dio un giro decisivo a finales de 1978 (dos años después de la muerte de Mao Zedong) con el ascenso de Deng Xiaoping y el inicio de las largamente postergadas reformas económicas (la privatización de facto de la agricultura, la modernización de la industria y el regreso parcial a la empresa privada), y se aceleró después de que China se uniera a la Organización Mundial del Comercio (OMC) en 2001. En 1972, China no tenía comercio alguno con los Estados Unidos; 1984 fue el último año en que Estados Unidos tuvo un superávit comercial con Pekín; en 2009, China se convirtió en el mayor exportador mundial de bienes; y para 2018 sus exportaciones representaban más del 12% de todas las ventas globales, y su superávit comercial con Estados Unidos alcanzó casi los 420.000 millones de dólares antes de disminuir en un 18% en 2019 debido a las crecientes tensiones entre las dos superpotencias económicas.⁶⁸ Sin embargo, es prematuro pronosticar un retroceso prolongado en el comercio o un retorno a una integración económica más estrecha.

Tras décadas de Guerra Fría, la URSS comenzó a desintegrarse a finales de la década de 1980. Sus estados satélites se desligaron primero (el Muro de Berlín cayó el 9 de noviembre de 1989), y el Estado soviético se disolvió oficialmente el 26 de diciembre de 1991.⁶⁹ Por primera vez en la historia, fue posible que todas las grandes economías se abrieran (aunque en grados variables, pero casi siempre sin precedentes) a la inversión extranjera, al comercio internacional intensificado, y que poblaciones previamente prohibidas de viajar libremente al extranjero se unieran al turismo masivo y aprovecharan nuevas oportunidades para emigrar o trabajar y estudiar temporalmente en el exterior. La expansión del comercio tuvo lugar dentro de un marco global acordado proporcionado por la OMC.⁷⁰

India, con su complejo panorama político electoral y multiétnico, no ha podido replicar el ascenso de China tras 1990, impulsado por el gobierno indiscutido de un partido único, pero su crecimiento del PIB per cápita durante las dos primeras décadas del siglo XXI indica un claro alejamiento de las décadas previas de bajo rendimiento. Entre 1970 y 1990, el PIB per cápita del país (en valores constantes) había disminuido en seis años diferentes y se mantuvo por debajo del 4% durante cuatro años, mientras que entre 2000 y 2019 hubo un crecimiento anual superior al 4% en 18 de esos años.⁷¹ Además, desde 2008, el crecimiento anual de las exportaciones de bienes de la India ha sido, con un 5,3%, solo ligeramente inferior al 5,7% de China, y el impacto de los ingenieros de software indios en Silicon Valley (donde han sido el contingente más importante de inmigrantes calificados en la industria) ha superado ampliamente las contribuciones chinas.⁷²

El ascenso de India ha coincidido con la marginalización del Partido del Congreso, que gobernó el país durante décadas tras su independencia en 1947, mientras que tanto Rusia como China han mantenido numerosos atributos de control económico y social centralizado. A diferencia de la nueva Rusia nacionalista, el Partido Comunista mantiene un firme control en China, aunque ambos países han permitido (con notables excepciones represivas) la libertad de viajar, lo que ha dado lugar a nuevas olas de turistas: los destinos favoritos para los rusos han sido los países del Mediterráneo; y para los chinos, Tailandia, Japón y Europa. Además, ha habido una afluencia sin precedentes de estudiantes chinos, indios y surcoreanos hacia Occidente, especialmente hacia Estados Unidos.

La participación del comercio internacional en el producto económico mundial aumentó del 30% en 1973 a casi el 61% en 2008, mientras que el volumen total del comercio (en términos constantes) se multiplicó casi por seis, con la mayor parte del crecimiento ocurriendo a partir de 1999.⁷³ La crisis financiera de 2008–2009 redujo el volumen total en una décima parte y la participación del comercio en el producto económico mundial disminuyó en aproximadamente un 15% en 2009. Sin embargo, para 2018 el comercio total estaba un 35% por encima del pico de 2008 y la participación del comercio en el producto económico mundial volvió a superar el 59%, con pocos cambios en 2019.

La inversión extranjera directa (medida como salidas netas anuales) es otro marcador evidente de la globalización. En 1973, su total global era de menos de 30.000 millones de dólares (aproximadamente el 0,7% del producto económico mundial); dos décadas más tarde ascendió a 256.000 millones de dólares; pero en 2007 se disparó a 3,12 billones de dólares (casi el 5,5% del producto mundial), un aumento de 12 veces en solo 14 años, con Asia (sobre todo China) como principal destino.⁷⁴

Un equipo ruso evaluó el progreso de la globalización posterior al 2000 combinando todos los marcadores clave, es decir, analizando los cambios en el comercio de bienes, el comercio de servicios, los stocks acumulados de inversión extranjera directa bilateral (particularmente importantes para China) y los migrantes (inexistentes en China, pero relevantes para la economía estadounidense).⁷⁵ No es sorprendente que los resultados muestren los mayores avances para Rusia, otras economías comunistas europeas anteriores, China, India, algunos países africanos y Brasil.

Como resultado de estos cambios, en 2017 la conectividad global de China alcanzó niveles comparables a los de Japón; la de Rusia rivalizó con la de Suecia; e India pudo compararse con Singapur. Si alguna de estas comparaciones parece cuestionable, basta con considerar el lugar de China como el mayor fabricante de bienes de consumo, las enormes exportaciones de energía y minerales de Rusia, y el ya mencionado contingente de ingenieros de software indios en Silicon Valley.

Los múltiples de la globalización

Quizás la mejor forma de entender los avances técnicos que hicieron posible esta globalización verdaderamente sin precedentes sea expresarlos en términos de múltiplos de sus capacidades, rendimientos, eficiencias o desempeños. Como ya se explicó, las bases técnicas para esta vertiginosa ronda de globalización se establecieron antes de 1973, pero su alcance e intensidad desde entonces han exigido inversiones masivas en motores primarios (motores de combustión y eléctricos en el transporte) y en infraestructuras esenciales (puertos, aeropuertos, transporte por contenedores). Como resultado, no solo hay más de estos elementos, sino que sus capacidades promedio (potencia, volumen, rendimiento) se han incrementado, mientras que sus eficiencias y fiabilidades típicas han mejorado. A continuación, se analizan los avances en el transporte marítimo, aéreo, la navegación, la informática y las comunicaciones desde principios de los años 70.

Desde 1973, la globalización ha más que triplicado la masa del comercio marítimo y ha provocado importantes cambios en su composición.⁷⁶ Mientras que en 1973 el tráfico de petroleros (dominados por el crudo y los productos refinados) representaba más de la mitad del total transportado, en 2018 las mercancías constituían alrededor del 70%. Este cambio refleja no solo el ascenso de Asia —y, sobre todo, de China— como principal fuente mundial de bienes de consumo, sino también el aumento general de la integración y la interdependencia: fabricantes alemanes de automóviles ensamblan vehículos en Alabama; productos químicos fabricados en Texas (aprovechando el auge en la extracción de gas natural) abastecen a las industrias de la UE; frutas chilenas se exportan a cuatro continentes, y camellos somalíes son enviados a Arabia Saudí.

Este triplicado volumen de mercancías transportadas entre 1973 y 2019 requirió (medido en toneladas de peso muerto) casi un cuádruple de la capacidad de la flota mercante mundial. Las toneladas de peso muerto de los petroleros se triplicaron ligeramente, la capacidad de los buques portacontenedores aumentó unas 4,5 veces, y la flota mundial de contenedores creció aproximadamente 10 veces en 45 años, alcanzando 5152 buques en 2019. Este aumento de un orden de magnitud fue acompañado por un cambio masivo en la actividad de contenedores hacia China: en 1975, China no tenía tráfico de contenedores y los puertos de Estados Unidos y Japón representaban casi la mitad de la actividad global; en 2018, China (incluido Hong Kong) tenía una participación del 32%, mientras que la cuota combinada de EE. UU. y Japón era inferior al 10%.

En cuanto al tamaño máximo de los buques, en 1972 y 1973 Malcolm McLean lanzó sus mayores buques portacontenedores, cada uno con una capacidad de 1968 contenedores estándar de acero (casi cinco veces más grandes que los primeros buques convertidos en 1957). En 1996, el Regina Maersk podía cargar 6000 unidades estándar; en 2008, el máximo era de 13.800; y en 2019, la Mediterranean Shipping Company puso en servicio seis buques gigantes, cada uno capaz de transportar 23.756 contenedores estándar, lo que representa un aumento de 12 veces en la capacidad máxima de los buques entre 1973 y 2019.⁷⁷ Inevitablemente, esta conversión masiva al transporte de contenedores requirió la adaptación correspondiente de trenes de carga y transporte por carretera, y estas cadenas intermodales ahora llevan mercancías desde una ciudad del interior de China hasta el muelle de carga de un Walmart en Misuri.

Y cuando el envío de alimentos caros o flores (atún recién capturado en el Atlántico canadiense a Tokio; judías verdes de Kenia a Londres; rosas de Ecuador a Nueva York) o electrónicos de alto valor requiere velocidad, se realiza por vía aérea. Las bodegas de carga de todos los aviones de pasajeros transportan mercancías, al igual que la creciente flota de aviones de carga: como resultado, entre 1973 y 2018, el transporte aéreo de carga global (expresado en toneladas-kilómetro) aumentó unas 12 veces, mientras que el tráfico de pasajeros programado pasó de unos 0,5 billones a más de 8,3 billones de pasajeros-kilómetro, casi 17 veces más.⁷⁸ Casi dos tercios (5,3 billones de pasajeros-kilómetro) del total más reciente se realizaron en vuelos internacionales —el equivalente a transportar, ida y vuelta, a casi medio millardo de personas al año desde Nueva York a Londres.

Una proporción creciente de estos vuelos corresponde a turistas internacionales. A principios de los años setenta, su cifra anual global (dominada por estadounidenses y europeos occidentales) estaba por debajo de los 200 millones; para 2018, el nuevo récord alcanzó los 1400 millones.⁷⁹ Europa sigue siendo el principal destino turístico, representando la mitad de las llegadas totales, con Francia, España e Italia como los países más visitados del continente. Durante generaciones, Estados Unidos lideró el gasto turístico total, pero fue superado por China en 2012, y cinco años después, los turistas chinos gastaban el doble que los estadounidenses. La multiplicación relativamente repentina de las llegadas y su desproporcionada concentración en varias ciudades principales (París, Venecia, Barcelona) ha llevado a quejas de los residentes permanentes y a las primeras medidas para limitar el número diario o anual de visitantes.⁸⁰

El amplio alcance de la Ley de Moore

El incremento en el transporte de materiales, productos y personas, así como la necesidad de entregar componentes o materiales justo a tiempo para las nuevas industrias que operan sin amplias existencias, fueron posibles (y se hicieron más fiables) gracias a los avances en navegación, seguimiento, computación y comunicación. Además, se necesitaban capacidades mucho más amplias para manejar el nuevo diluvio de flujos internacionales de datos. Todos estos avances tienen una base técnica fundamental: nuestra capacidad para incorporar más componentes en un circuito integrado, cuyo progreso —duplicándose aproximadamente cada dos años— ha seguido, hasta ahora, la predicción hecha por Gordon Moore, entonces director de investigación de Fairchild Semiconductor, en 1965.⁸¹

En 1969, Moore cofundó Intel, y (como ya se mencionó) en 1971 la compañía lanzó su primer microprocesador (microchip) con 2300 componentes. La fabricación de microprocesadores avanzó eventualmente desde la integración a gran escala (hasta 100.000 componentes) a la integración a muy gran escala (VLSI, hasta 10 millones de componentes) y a la integración ultra gran escala (ULSI, hasta mil millones de componentes).⁸² Se alcanzó la marca de 10⁵ (100.000 transistores) en 1982, y en 1996, para celebrar el 50º aniversario de la máquina, un grupo de estudiantes de la Universidad de Pensilvania recreó el ENIAC colocando 174.569 transistores en un microchip de silicio de 7,4 mm × 5,3 mm: la máquina original era más de 5 millones de veces más pesada, requería unas 40.000 veces más electricidad, y el chip recreado era 500 veces más rápido.⁸³

El progreso continuó: se superó la marca de 10⁸ en 2003, la de 10⁹ en 2010, y para finales de 2019 AMD lanzó su CPU Epyc con 39.500 millones de transistores.⁸⁴ Esto significa que, entre 1971 y 2019, el poder de los microprocesadores aumentó en siete órdenes de magnitud: 17.100 millones de veces, para ser exactos. Estos avances fueron más que suficientes para satisfacer nuevas demandas de transferencias masivas de datos (de satélites de observación terrestre, espionaje y comunicación, y entre centros financieros y almacenamientos de datos), correos electrónicos y llamadas de voz instantáneas, y una navegación altamente precisa.

Esta última capacidad se ha beneficiado de los avances en detección por radar y de la creación, expansión y mejora de los sistemas de posicionamiento global (GPS): el primer sistema (estadounidense) estuvo completamente operativo en 1993, seguido por otros tres sistemas (GLONASS de Rusia, Galileo de la UE y BeiDou de China).⁸⁵ Como resultado, cualquiera con una computadora o un teléfono móvil puede ahora observar en tiempo real las actividades marítimas y aéreas mundiales con solo hacer clic en el sitio web de MarineTraffic y observar cómo los cargueros (íconos verdes) convergen en Shanghái y Hong Kong, forman filas para pasar entre Bali y Lombok, o suben por el canal de la Mancha; ver petroleros (rojos) saliendo del golfo Pérsico, remolcadores y embarcaciones especiales (turquesas) atendiendo plataformas de producción de petróleo y gas en el mar del Norte, y barcos pesqueros (marrón claro) vagando por el Pacífico central (y muchos otros barcos que no aparecen en pantalla porque, al pescar ilegalmente, apagan sus transpondedores).⁸⁶

De forma análoga, y no menos fascinante, está la posibilidad, a un clic de distancia, de monitorear todos los vuelos comerciales.⁸⁷ Por la mañana temprano en Europa, se puede observar un largo arco de vuelos escalonados que se aproximan al continente tras cruzar el Atlántico durante la noche desde América del Norte y del Sur; por las noches en América del Norte, se pueden ver largas filas de aviones siguiendo las rutas óptimas hacia Europa; los vuelos transpacíficos hacia Japón convergen en Narita y Haneda durante las últimas horas de la tarde y las primeras de la noche, hora de Tokio. Además, el seguimiento de vuelos permite rastrear los cambios en las rutas de vuelo que tienen en cuenta la posición frecuentemente cambiante de la corriente en chorro.⁸⁸ Ajustes menos frecuentes de las rutas de vuelo son causados por el avance de ciclones importantes o por las nubes de ceniza emitidas por erupciones volcánicas.⁸⁹

Inevitabilidad, retrocesos y excesos

La historia de la globalización revela una tendencia innegable a largo plazo hacia una mayor integración económica internacional, manifestada por flujos más intensos de energía, materiales, personas, ideas e información, habilitada por las crecientes capacidades técnicas. El proceso no es nuevo, pero solo gracias a muchas innovaciones posteriores a 1850 pudo alcanzar su reciente intensidad y alcance. Sin embargo, como indican algunos retrocesos pasados, estos avances técnicos no garantizan un progreso continuo: el primer tercio del siglo XX, en particular, fue testigo de un notable retroceso de la globalización económica y, con ello, de los movimientos internacionales de personas. Las razones de este retroceso son evidentes, ya que esas décadas estuvieron marcadas por una concatenación sin precedentes de tragedias a gran escala y reveses en las fortunas nacionales.

La lista, limitada a los eventos clave, incluye el fin de la dinastía Qing, la última dinastía imperial de China (1912); la Primera Guerra Mundial (1914-1918); el fin de la Rusia zarista, seguido de la toma de poder de los bolcheviques y años de guerra civil, que concluyeron con el establecimiento de la URSS (1917-1921); la desintegración del Imperio Otomano (disolución definitiva en 1923); la inestabilidad política en Europa durante la posguerra de los años 20; el colapso bursátil a finales de octubre de 1929; las subsecuentes crisis económicas globales que se prolongaron durante gran parte de los años 30; la invasión japonesa de Manchuria (1931), verdadero preludio de otra gran guerra; la toma de poder por los nazis en Alemania (1933); la guerra civil española (1936-1939); la Segunda Guerra Mundial (1939-1945); la reanudación de la guerra civil en China (1945-1949); el inicio de la Guerra Fría (1947); y la proclamación por Mao de la República Popular China (1949).

El retroceso de la globalización económica fue sustancial. La proporción del comercio en el PIB global cayó de aproximadamente un 14% en 1913 a un 6% en 1939 y luego a solo un 4% en 1945.⁹⁰

Por otro lado, el ritmo acelerado de globalización posterior a 1990 no solo dependió de contar con medios técnicos superiores; habría sido imposible sin transformaciones políticas y sociales concurrentes, en particular el retorno de China al comercio internacional después de 1980 y el desmantelamiento del imperio soviético entre 1989 y 1991. Esto significa que el alto grado de globalización alcanzado durante las primeras dos décadas del siglo XXI no ha sido inevitable y que puede debilitarse debido a desarrollos futuros. Prever en qué medida (marginal o sustancial) y con qué rapidez (rápido debido a confrontaciones entre potencias, o gradual como un proceso generacional) resulta imposible.

Mucho de lo que la globalización ha acumulado parece estar firmemente arraigado. Muchos cambios ocurridos en las últimas dos generaciones parecen perdurar. Demasiados países dependen ahora de las importaciones de alimentos, y la autosuficiencia en materias primas es imposible incluso para las naciones más grandes, porque ningún país posee reservas suficientes de todos los minerales que requiere su economía. El Reino Unido y Japón importan más alimentos de los que producen; China no cuenta con todo el mineral de hierro necesario para sus altos hornos; Estados Unidos compra muchos metales raros (desde lantano hasta itrio); e India enfrenta una crónica escasez de petróleo crudo. Las ventajas inherentes de la manufactura a gran escala impiden que las empresas ensamblen teléfonos móviles en cada ciudad donde se venden. Y millones de personas seguirán intentando visitar lugares icónicos y lejanos antes de morir. Además, los cambios inmediatos no son prácticos, y las interrupciones rápidas solo podrían ocurrir con costos muy elevados. Por ejemplo, el suministro global de productos electrónicos de consumo sufriría enormemente si Shenzhen dejara de funcionar de repente como el principal centro de fabricación mundial de dispositivos portátiles.

Sin embargo, la historia nos recuerda que el estado actual de las cosas probablemente no perdure durante generaciones. Las industrias británicas y estadounidenses eran líderes globales apenas en la década de 1970. Pero, ¿dónde están ahora las fábricas metalúrgicas de Birmingham o los hornos de acero de Baltimore? ¿Dónde están los grandes molinos de algodón de Mánchester o de Carolina del Sur? En 1965, las tres grandes de Detroit aún controlaban el 90% del mercado automotriz estadounidense; ahora no llegan ni al 45%. Hasta 1980, Shenzhen era un pequeño pueblo pesquero, pero se convirtió en la primera zona económica especial de China y ahora es una megaciudad con más de 12 millones de habitantes. ¿Qué papel jugará en 2050? Una retirada masiva y rápida del estado actual es imposible, pero el sentimiento a favor de la globalización lleva tiempo debilitándose.

La acelerada desindustrialización de América del Norte, Europa y Japón, junto con el traslado de la manufactura a Asia, en general, y a China, en particular, ha sido la principal causa de esta reevaluación. Este cambio en la manufactura ha traído consigo transformaciones que van desde lo ridículo hasta lo trágico. En la primera categoría están transacciones tan grotescas como las de Canadá, un país con recursos forestales per cápita superiores a los de cualquier otra nación próspera, importando palillos de dientes y papel higiénico de China, un país cuyo inventario de madera representa una pequeña fracción del vasto patrimonio forestal boreal de Canadá. Pero este cambio también ha contribuido a tragedias, como el aumento de la mortalidad en edad media entre los hombres blancos estadounidenses sin educación universitaria. No cabe duda de que la pérdida, desde el año 2000, de unos 7 millones de empleos manufactureros en Estados Unidos —empleos anteriormente bien remunerados— ha sido el principal factor detrás de estas muertes por desesperación, atribuibles en gran parte al suicidio, las sobredosis de drogas y las enfermedades hepáticas inducidas por el alcohol.

Y ahora contamos con una sólida confirmación cuantitativa de que la globalización alcanzó un punto de inflexión a mediados de la década de 2000. Este desarrollo fue pronto oscurecido por la Gran Recesión de 2008, pero un análisis de McKinsey sobre 23 cadenas de valor industriales (actividades interconectadas, desde el diseño hasta el comercio minorista, que entregan productos finales) en 43 países entre 1995 y 2017 demuestra que las cadenas de valor de producción de bienes (que aún crecen lentamente en términos absolutos) se han vuelto significativamente menos intensivas en comercio, con las exportaciones disminuyendo del 28,1% de la producción bruta en 2007 al 22,5% en 2017. Lo que considero el segundo hallazgo más importante del estudio es que, contrariamente a la percepción común, solo alrededor del 18% del comercio mundial de bienes está impulsado ahora por menores costos laborales (arbitraje laboral), que en muchas cadenas esta proporción ha estado disminuyendo a lo largo de la década de 2010, y que las cadenas de valor globales se están volviendo más intensivas en conocimiento y dependen cada vez más de mano de obra altamente cualificada. De manera similar, un estudio de la OCDE muestra que la expansión de las cadenas de valor globales se detuvo en 2011 y, desde entonces, ha disminuido ligeramente: ha habido menos comercio de bienes y servicios intermedios.

A esto se suman los temores (justificados o exagerados, reflexivos o demagógicos) sobre el impacto de la globalización en la soberanía nacional, la cultura y el idioma; sobre la dilución de peculiaridades preciadas en el solvente de la universalidad comercial (con preocupaciones que van desde la ubicuidad de las cadenas de comida rápida estadounidenses hasta el poder esencialmente descontrolado de las redes sociales); y, contrariamente a los beneficios prometidos, las inquietudes sobre el papel de la globalización en la desigualdad económica y social. Incluso una evaluación moderada de estos aspectos negativos, reales y percibidos, confirma suficientes inconvenientes como para cuestionar cualquier intensificación futura del proceso, y en 2020 la COVID-19 reforzó tales sentimientos.

Los argumentos a favor de relocalizar muchos tipos de manufactura para lograr una mayor resiliencia y reducir las interrupciones inesperadas no son nuevos. El progreso de la globalización y las acciones de las empresas multinacionales han sido cuestionados y criticados desde la década de 1990 y, más recientemente, estos sentimientos se convirtieron en parte del descontento electoral en algunos países, especialmente en el Reino Unido y los Estados Unidos. Sin embargo, a medida que se desarrollaba la pandemia de COVID-19, una alineación notable de instituciones comenzó a publicar análisis y llamados para reorganizar las cadenas de suministro globales. La OCDE exploró las opciones políticas para construir redes de producción más resilientes que dependieran menos de las importaciones desde lugares distantes y que pudieran resistir mejor las interrupciones del comercio global. La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo consideró la posibilidad de repatriar manufactura de Asia a América del Norte y Europa y de un cambio hacia cadenas de valor más cortas y menos fragmentadas —que abarcaran desde el diseño hasta la distribución dentro de un solo país o una unidad económica— que generarían una mayor concentración de valor agregado. Swiss Re elaboró un informe sobre la reducción de riesgos en las cadenas de suministro globales (reequilibrándolas para fortalecer la resiliencia). Y la Institución Brookings vio la relocalización de manufactura avanzada como la mejor manera de crear empleos bien remunerados.

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Notas:
¹ Para los orígenes de las piezas del iPhone, véase “Here’s where all the components of your iPhone come from,” Business Insider, https://i.insider.com/570d5092dd089568298b4978; y para las piezas reales, véase “iPhone 11 Pro Max Teardown,” iFixit (septiembre de 2019), https://www.ifixit.com/Teardown/iPhone+11+Pro+Max+Teardown/126000.
² Casi 1,1 millones de estudiantes extranjeros estaban matriculados en universidades y colegios estadounidenses durante el año académico 2018/2019, representando el 5,5% del total y contribuyendo con 44.700 millones de dólares a la economía de EE. UU.: Open Doors 2019 Data Release, https://opendoorsdata.org/annual-release/.
³ Nada transmite la plaga de overtourism antes del COVID como las imágenes de los principales destinos turísticos abarrotados por masas de personas: basta con buscar “overtourism” y hacer clic en Imágenes.
⁴ Organización Mundial del Comercio, Highlights of World Trade (2019), https://www.wto.org/english/res_e/statis_e/wts2019_e/wts2019chapter02_e.pdf.
⁵ Banco Mundial, “Foreign direct investment, net inflows” (consultado en 2020), https://data.worldbank.org/indicator/BX.KLT.DINV.CD.WD; A. Debnath y S. Barton, “Global currency trading surges to $6.6 trillion-a-day market,” GARP (septiembre de 2019), https://www.garp.org/#!/risk-intelligence/all/all/a1Z1W000003mKKPUA2.
⁶ V. Smil, “Data world: Racing toward yotta,” IEEE Spectrum (julio de 2019), p. 20. Para más detalles sobre los submúltiplos de las unidades, véase el Apéndice.
⁷ Peterson Institute for International Economics, “What is globalization?” (consultado en 2020), https://www.piie.com/microsites/globalization/what-is-globalization.
⁸ W. J. Clinton, Public Papers of the Presidents of the United States: William J. Clinton, 2000–2001 (Best Books, 2000).
⁹ Banco Mundial, “Foreign direct investment, net inflows.”
¹⁰ Obviamente, la falta de libertades personales o los altos niveles de corrupción no son obstáculos para grandes flujos de inversión. La puntuación de libertad de China es 10 e India tiene 71 de un máximo de 100 (Canadá tiene 98), y China comparte el ranking alto en el índice de percepción de corrupción (80, en comparación con el 3 de Finlandia) con India: Freedom House, “Countries and territories” (consultado en 2020), https://freedomhouse.org/countries/freedom-world/scores; Transparency International, “Corruption perception index” (consultado en 2020), https://www.transparency.org/en/cpi/2020/index/nzl.
¹¹ G. Wu, “Ending poverty in China: What explains great poverty reduction and a simultaneous increase in inequality in rural areas?” World Bank Blogs (octubre de 2016), https://blogs.worldbank.org/eastasiapacific/ending-poverty-in-china-what-explains-great-poverty-reduction-and-a-simultaneous-increase-in-inequality-in-rural-areas.
¹² Aquí se presenta una pequeña selección de contribuciones destacadas: J. E. Stieglitz, Globalization and Its Discontents (Nueva York: W.W. Norton, 2003); G. Buckman, Globalization: Tame It or Scrap It?: Mapping the Alternatives of the Anti-Globalization Movement (Londres: Zed Books, 2004); M. Wolf, Why Globalization Works (New Haven, CT: Yale University Press, 2005); P. Marber, “Globalization and its contents,” World Policy Journal 21 (2004), pp. 29–37; J. Bhagvati, In Defense of Globalization (Oxford: Oxford University Press, 2007); J. Miśkiewicz y M. Ausloos, “Has the world economy reached its globalization limit?” Physica A: Statistical Mechanics and its Applications 389 (2009), pp. 797–806; L. J. Brahm, The Anti-Globalization Breakfast Club: Manifesto for a Peaceful Revolution (Chichester: John Wiley, 2009); D. Rodrik, The Globalization Paradox: Democracy and the Future of the World Economy (Nueva York: W.W. Norton, 2011); R. Baldwin, The Great Convergence: Information Technology and the New Globalization (Cambridge, MA: Belknap Press, 2016).
¹³ J. Yellin et al., “New evidence on prehistoric trade routes: The obsidian evidence from Gilat, Israel,” Journal of Field Archaeology 23 (2013), pp. 361–368.
¹⁴ Cassius Dio, Romaika LXVIII:29: “Entonces llegó hasta el propio océano y, tras aprender su naturaleza y ver un barco que navegaba hacia la India, dijo: ‘Ciertamente habría cruzado hasta los indios también, si aún fuera joven’. Porque comenzó a pensar en los indios, le intrigaban sus asuntos, y consideraba a Alejandro un hombre afortunado”. (Traducción de E. Cary).
¹⁵ V. Smil, Why America is Not a New Rome (Cambridge, MA: MIT Press, 2008).
16 J. Keay, The Honourable Company: A History of the English East India Company (Londres: Macmillan, 1994); F. S. Gaastra, The Dutch East India Company (Zutpen: Walburg Press, 2007).
¹⁷ Los porteadores con cargas pesadas (50–70 kg) en terrenos montañosos no podían recorrer más de 9–11 km al día; con cargas más ligeras (35–40 kg) podían cubrir hasta 24 km al día, la misma distancia que las caravanas de caballos: N. Kim, Mountain Rivers, Mountain Roads: Transport in Southwest China, 1700–1850 (Leiden: Brill, 2020), p. 559.
¹⁸ J. R. Bruijn et al., Dutch-Asiatic Shipping in the 17th and 18th Centuries (La Haya: Martinus Nijhoff, 1987).
¹⁹ J. Lucassen, “A multinational and its labor force: The Dutch East India Company, 1595–1795,” International Labor and Working-Class History 66 (2004), pp. 12–39.
²⁰ C. Mukerji, From Graven Images: Patterns of Modern Materialism (Nueva York: Columbia University Press, 1983).
²¹ W. Franits, Dutch Seventeenth-Century Genre Painting (New Haven, CT: Yale University Press, 2004); D. Shawe-Taylor y Q. Buvelot, Masters of the Everyday: Dutch Artists in the Age of Vermeer (Londres: Royal Collection Trust, 2015).
²² W. Fock, “Semblance or Reality? The Domestic Interior in Seventeenth-Century Dutch Genre Painting,” en M. Westermann, ed., Art & Home: Dutch Interiors in the Age of Rembrandt (Zwolle: Waanders, 2001), pp. 83–101.
²³ J. de Vries, “Luxury in the Dutch Golden Age in theory and practice,” en M. Berg y E. Eger, eds., Luxury in the Eighteenth Century (Londres: Palgrave Macmillan, 2003), pp. 41–56.
²⁴ D. Hondius, “Black Africans in seventeenth century Amsterdam,” Renaissance and Reformation 31 (2008), pp. 87–105; T. Moritake, “Netherlands and tea,” World Green Tea Association (2020), http://www.o-cha.net/english/teacha/history/netherlands.html.
²⁵ A. Maddison, “Dutch income in and from Indonesia 1700–1938,” Modern Asia Studies 23 (1989), pp. 645–670.
²⁶ R. T. Gould, Marine Chronometer: Its History and Developments (Nueva York: ACC Art Books, 2013).
²⁷ C. K. Harley, “British shipbuilding and merchant shipping: 1850–1890,” Journal of Economic History 30/1 (1970), pp. 262–266.
²⁸ R. Knauerhase, “The compound steam engine and productivity: Changes in the German merchant marine fleet, 1871–1887,” Journal of Economic History 28/3 (1958), pp. 390–403.
²⁹ C. L. Harley, “Steers afloat: The North Atlantic meat trade, liner predominance, and freight rates, 1870–1913,” Journal of Economic History 68/4 (2008), pp. 1028–1058.
³⁰ Para la historia del telégrafo, véase F. B. Jewett, 100 Years of Electrical Communication in the United States (Nueva York: American Telephone and Telegraph, 1944); D. Hochfelder, The Telegraph in America, 1832–1920 (Baltimore, MD: Johns Hopkins University Press, 2013); R. Wenzlhuemer, Connecting the Nineteenth-Century World. The Telegraph and Globalization (Cambridge: Cambridge University Press, 2012).
³¹ Para la historia temprana del teléfono, véase H. N. Casson, The History of the Telephone (Chicago: A. C. McClurg & Company, 1910); E. Garcke, “Telephone,” en Encyclopaedia Britannica, 11.ª ed., vol. 26 (Cambridge: Cambridge University Press, 1911), pp. 547–557.
³² Smil, Creating the Twentieth Century.
³³ G. Federico y A. Tena-Junguito, “World trade, 1800–1938: a new synthesis,” Revista de Historia Económica / Journal of Iberian and Latin America Economic History 37/1 (2019); CEPII, “Databases,” http://www.cepii.fr/CEPII/en/bdd_modele/bdd.asp; M. J. Klasing y P. Milionis, “Quantifying the evolution of world trade, 1870–1949,” Journal of International Economics 92/1 (2014), pp. 185–197. Para una historia de la “globalización del vapor,” véase J. Darwin, Unlocking the World: Port Cities and Globalization in the Age of Steam, 1830–1930 (Londres: Allen Lane, 2020).
³⁴ US Department of Homeland Security, “Total immigrants by decade,” http://teacher.scholastic.com/activities/immigration/pdfs/by_decade/decade_line_chart.pdf.
³⁵ El auge del turismo en el siglo XIX se describe en P. Smith, The History of Tourism: Thomas Cook and the Origins of Leisure Travel (Londres: Psychology Press, 1998); E. Zuelow, A History of Modern Tourism (Londres: Red Globe Press, 2015).
³⁶ Lenin vivió y viajó por Europa Occidental (Francia, Suiza, Inglaterra, Alemania y Bélgica) y Polonia austriaca entre julio de 1900 y noviembre de 1905, y luego entre diciembre de 1907 y abril de 1917: R. Service, Lenin: A Biography (Cambridge, MA: Belknap Press, 2002).
³⁷ Smil, Prime Movers of Globalization.
³⁸ F. Oppel, ed., Early Flight (Secaucus, NJ: Castle, 1987); B. Gunston, Aviation: The First 100 Years (Hauppauge, NY: Barron’s, 2002).
³⁹ M. Raboy, Marconi: The Man Who Networked the World (Oxford: Oxford University Press, 2018); H. G. J. Aitkin, The Continuous Wave: Technology and the American Radio, 1900–1932 (Princeton, NJ: Princeton University Press, 1985).
⁴⁰ Smil, Prime Movers of Globalization.
⁴¹ J. J. Bogert, “The new oil engines,” The New York Times (26 de septiembre de 1912), p. 4.
⁴² E. Davies et al., Douglas DC-3: 60 Years and Counting (Elk Grove, CA: Aero Vintage Books, 1995); M. D. Klaás, Last of the Flying Clippers (Atglen, PA: Schiffer Publishing, 1998); “Pan Am across the Pacific,” Pan Am Clipper Flying Boats (2009), https://www.clipperflyingboats.com/transpacific-airline-service.
⁴³ M. Novak, “What international air travel was like in the 1930s,” Gizmodo (2013), https://paleofuture.gizmodo.com/what-international-air-travel-was-like-in-the-1930s-1471258414.
⁴⁴ J. Newman, “Titanic: Wireless distress messages sent and received April 14–15, 1912,” Great Ships (2012), https://greatships.net/distress.
⁴⁵ A. K. Johnston et al., Time and Navigation (Washington, DC: Smithsonian Books, 2015).
⁴⁶ Para un gráfico sobre las tasas de adopción de nuevos dispositivos, véase D. Thompson, “The 100-year march of technology in 1 graph,” The Atlantic (abril de 2012), https://www.theatlantic.com/technology/archive/2012/04/the-100-year-march-of-technology-in-1-graph/255573/.
⁴⁷ V. Smil, Made in the USA: The Rise and Retreat of American Manufacturing (Cambridge, MA: MIT Press, 2013).
⁴⁸ S. Okita, “Japan’s Economy and the Korean War,” Far Eastern Survey 20 (1951), pp. 141–144.
⁴⁹ Las estadísticas históricas (nacionales y globales) de producción de acero, cemento y amoníaco (nitrógeno) están disponibles en: US Geological Survey, “Commodity statistics and information,” https://www.usgs.gov/centers/nmic/commodity-statistics-and-information. Para la producción de plásticos, véase R. Geyer et al., “Production, use, and fate of all plastics ever made,” Science Advances 3/7 (2017), e1700782.
⁵⁰ R. Solly, Tanker: The History and Development of Crude Oil Tankers (Barnsley: Chatham Publishing, 2007).
⁵¹ Naciones Unidas, World Energy Supplies in Selected Years 1929–1950 (Nueva York: UN, 1952); British Petroleum, Statistical Review of World Energy.
⁵² P. G. Noble, “A short history of LNG shipping, 1959–2009,” SNAME (2009).
⁵³ M. Levinson, The Box (Princeton, NJ: Princeton University Press, 2006); Smil, Prime Movers of Globalization.
⁵⁴ Para el aumento de las importaciones y la disminución de la participación de los coches de Detroit en el mercado estadounidense, véase Smil, Made in the USA.
⁵⁵ La alemana MAN (Maschinenfabrik-Augsburg-Nürnberg) lideró los avances técnicos en motores diésel tras la Segunda Guerra Mundial, pero ahora las máquinas más grandes son diseñadas por la finlandesa Wärtsilä y fabricadas en Asia (Japón, Corea del Sur, China): https://www.wartsila.com/marine/build/engines-and-generating-sets/diesel-engines (consultado en 2020).
⁵⁶ Smil, Prime Movers of Globalization, pp. 79–108.
⁵⁷ G. M. Simons, Comet! The World’s First Jet Airliner (Filadelfia: Casemate, 2019).
⁵⁸ E. E. Bauer, Boeing: The First Century (Enumclaw, WA: TABA Publishers, 2000); A. Pelletier, Boeing: The Complete Story (Sparkford: Haynes Publishing, 2010).
⁵⁹ Se han publicado más libros sobre el 747 que sobre cualquier otro avión comercial en la historia. J. Sutter y J. Spenser, 747: Creating the World’s First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation (Washington, DC: Smithsonian, 2006). Para una visión interna, véase C. Wood, Boeing 747 Owners’ Workshop Manual (Londres: Zenith Press, 2012).
⁶⁰ “JT9D Engine,” Pratt & Whitney (consultado en 2020), https://prattwhitney.com/products-and-services/products/commercial-engines/jt9d. Para detalles sobre los turbofanes, véase N. Cumpsty, Jet Propulsion (Cambridge: Cambridge University Press, 2003); A. Linke-Diesinger, Systems of Commercial Turbofan Engines (Berlín: Springer, 2008).
⁶¹ E. Lacitis, “50 years ago, the first 747 took off and changed aviation,” The Seattle Times (febrero de 2019).
⁶² S. McCartney, ENIAC (Nueva York: Walker & Company, 1999).
⁶³ T. R. Reid, The Chip (Nueva York: Random House, 2001); C. Lécuyer y D. C. Brock, Makers of the Microchip (Cambridge: MIT Press, 2010).
⁶⁴ “The story of the Intel 4044,” Intel (consultado en 2020), https://www.intel.com/content/www/us/en/history/museum-story-of-intel-4004.html.
⁶⁵ World Bank, “Export of goods and services (percentage of GDP)” (consultado en 2020), https://data.worldbank.org/indicator/ne.exp.gnfs.zs.
⁶⁶ Naciones Unidas, World Economic Survey, 1975 (Nueva York: UN, 1976).
⁶⁷ S. A. Camarota, Immigrants in the United States, 2000 (Center for Immigration Studies, 2001), https://cis.org/Report/Immigrants-United-States-2000.
⁶⁸ P. Nolan, China and the Global Business Revolution (Londres: Palgrave, 2001); L. Brandt et al., eds., China’s Great Transformation (Cambridge: Cambridge University Press, 2008).
⁶⁹ S. Kotkin, Armageddon Averted: The Soviet Collapse, 1970–2000 (Oxford: Oxford University Press, 2008).
⁷⁰ C. VanGrasstek, The History and Future of the World Trade Organization (Ginebra: WTO, 2013).
⁷¹ World Bank, “GDP per capita growth (annual percent)—India” (consultado en 2020), https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.PCAP.KD.ZG?locations=IN.
⁷² World Trade Organization, World Trade Statistical Review 2019 (Ginebra: WTO, 2019), https://www.wto.org/english/res_e/statis_e/wts2019_e/wts2019_e.pdf.
⁷³ World Bank, “Trade share (percent of GDP)” (consultado en 2020), https://data.worldbank.org/indicator/ne.trd.gnfs.zs.
⁷⁴ World Bank, “Foreign direct investment, net outflows (percent of GDP)” (consultado en 2020), https://data.worldbank.org/indicator/BM.KLT.DINV.WD.GD.ZS.
⁷⁵ S. Shulgin et al., “Measuring globalization: Network approach to countries’ global connectivity rates and their evolution in time,” Social Evolution & History 18/1 (2019), pp. 127–138.
⁷⁶ United Nations Conference on Trade and Development, Review of Maritime Transport, 1975 (Nueva York: UNCTAD, 1977); Review of Maritime Transport, 2019 (Nueva York: UNCTAD, 2020); 50 Years of Review of Maritime Transport, 1968–2018 (Nueva York: UNCTAD, 2018).
⁷⁷ Maersk, “About our group,” https://web.archive.org/web/20071012231026/http://about.maersk.com/en; Mediterranean Shipping Company, “Gülsün Class Ships” (consultado en 2020), https://www.msc.com/tha/about-us/new-ships.
⁷⁸ International Air Transport Association, World Air Transport Statistics (Montreal: IATA, 2019), y los volúmenes anteriores de esta publicación anual.
⁷⁹ World Tourism Organization, “Tourism statistics” (consultado en 2020), https://www.e-unwto.org/toc/unwtotfb/current.
⁸⁰ K. Koens et al., Overtourism? Understanding and Managing Urban Tourism Growth beyond Perceptions (Madrid: World Tourism Organization, 2018).
⁸¹ G. E. Moore, “Cramming more components onto integrated circuits,” Electronics 38/8 (1965), pp. 114–117; “Progress in digital integrated electronics,” Technical Digest, IEEE International Electron Devices Meeting (1975), pp. 11–13; “No exponential is forever: but ‘Forever’ can be delayed!”, artículo presentado en la Solid-State Circuits Conference, San Francisco (2003); Intel, “Moore’s law and Intel innovation” (consultado en 2020), http://www.intel.com/content/www/us/en/history/museum-gordon-moore-law.html.
⁸² C. Tung et al., ULSI Semiconductor Technology Atlas (Hoboken, NJ: Wiley-Interscience, 2003).
⁸³ J. V. der Spiegel, “ENIAC-on-a-chip,” Moore School of Electrical Engineering (1995), https://www.seas.upenn.edu/~jan/eniacproj.html.
⁸⁴ H. Mujtaba, “AMD 2nd gen EPYC Rome processors feature a gargantuan 39.54 billion transistors, IO die pictured in detail,” WCCF Tech (octubre 2019), https://wccftech.com/amd-2nd-gen-epyc-rome-iod-ccd-chipshots-39-billion-transistors/.
⁸⁵ P. E. Ceruzzi, GPS (Cambridge, MA: MIT Press, 2018); A. K. Johnston et al., Time and Navigation (Washington, DC: Smithsonian Books, 2015).
⁸⁶ MarineTraffic, https://www.marinetraffic.com.
⁸⁷ Flightradar24, https://www.flightradar24.com; Flight Aware, https://flightaware.com/live/.
⁸⁸ Por ejemplo, la ruta normal de vuelo (siguiendo la trayectoria del círculo máximo) de Fráncfort (FRA) a Chicago (ORD) pasa al sur del extremo más meridional de Groenlandia (ver: Great Circle Mapper, http://www.gcmap.com/mapui?P=FRA-ORD). Pero cuando una fuerte corriente en chorro se desplaza, la trayectoria se ajusta hacia el norte y los aviones sobrevuelan los glaciares de la isla.
⁸⁹ La interrupción reciente más notable de vuelos se debió a la erupción del Eyjafjallajökull en Islandia durante abril y mayo de 2010: BGS Research, “Eyjafjallajökull eruption, Iceland,” British Geological Survey (consultado en 2020), https://www.bgs.ac.uk/research/volcanoes/icelandic_ash.html.
⁹⁰ M. J. Klasing y P. Milionis, “Quantifying the evolution of world trade, 1870–1949,” Journal of International Economics 92 (2014), pp. 185–197.
⁹¹ Para un mapa sobre la proporción de autosuficiencia alimentaria, véase Food and Agriculture Organization, “Food self-sufficiency and international trade: a false dichotomy?” en The State of Agricultural Markets IN DEPTH 2015–16 (Roma: FAO, 2016), http://www.fao.org/3/a-i5222e.pdf.
⁹² Internet sugiere 10, 13, 20, 23, 50 o 100 destinos imprescindibles en la lista de deseos—basta con buscar “Bucket list places to visit”.
⁹³ La disminución de la participación de Estados Unidos y la UE en la manufactura global se revisa en M. Levinson, U.S. Manufacturing in International Perspective (Congressional Research Service, 2018), https://fas.org/sgp/crs/misc/R42135.pdf; y en R. Marschinski y D. Martínez-Turégano, “The EU’s shrinking share in global manufacturing: a value chain decomposition analysis,” National Institute Economic Review 252 (2020), R19–R32.
⁹⁴ A pesar de tener un déficit comercial crónico con China, en 2019 las importaciones canadienses incluyeron casi 500 millones de dólares en papel, cartón y pulpa, aunque Canadá tiene una superficie per cápita de bosques de regeneración natural unas 90 veces mayor que la de China: FAO, Global Forest Resources Assessment 2020, http://www.fao.org/3/ca9825en/CA9825EN.pdf.
⁹⁵ A. Case y A. Deaton, Deaths of Despair and the Future of Capitalism (Princeton, NJ: Princeton University Press, 2020).
⁹⁶ S. Lund et al., Globalization in Transition: The Future of Trade and Value Chains (Washington, DC: McKinsey Global Institute, 2019).
⁹⁷ OECD, Trade Policy Implications of Global Value Chains (París: OECD, 2020).
⁹⁸ A. Ashby, “From global to local: reshoring for sustainability,” Operations Management Research 9/3–4 (2016), pp. 75–88; O. Butzbach et al., “Manufacturing discontent: National institutions, multinational firm strategies, and anti-globalization backlash in advanced economies,” Global Strategy Journal 10 (2019), pp. 67–93.
⁹⁹ OECD, “COVID-19 and global value chains: Policy options to build more resilient production networks” (junio 2020); UNCTAD, World Investment Report 2020 (Nueva York: UNCTAD, 2020); Swiss Re Institute, “De-risking global supply chains: Rebalancing to strengthen resilience,” Sigma 6 (2020); A. Fish y H. Spillane, “Reshoring advanced manufacturing supply chains to generate good jobs,” Brookings (julio 2020), https://www.brookings.edu/research/reshoring-advanced-manufacturing-supply-chains-to-generate-good-jobs/.
¹⁰⁰ V. Smil, “History and risk,” Inference 5/1 (abril 2020). Seis meses después del inicio de la pandemia de COVID, seguían existiendo graves carencias de equipos de protección personal (PPE) en los hospitales estadounidenses: D. Cohen, “Why a PPE shortage still plagues America and what we need to do about it,” CNBC (agosto 2020), https://www.cnbc.com/2020/08/22/coronavirus-why-a-ppe-shortage-still-plagues-the-us.html.
¹⁰¹ P. Haddad, “Growing Chinese transformer exports cause concern in U.S.,” Power Transformer News (mayo 2019), https://www.powertransformernews.com/2019/05/02/growing-chinese-transformer-exports-cause-concern-in-u-s/.
¹⁰² N. Stonnington, “Why reshoring U.S. manufacturing could be the wave of the future,” Forbes (9 de septiembre de 2020); M. Leonard, “64 percent of manufacturers say reshoring is likely following pandemic: survey,” Supply Chain Dive (mayo 2020), https://www.supplychaindive.com/news/manufacturing-reshoring-pandemic-thomas/577971/.

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Sobre el autor:
Vaclav Smil es Profesor Distinguido Emérito en la Universidad de Manitoba. Es autor de más de cuarenta libros sobre temas como la energía, el cambio ambiental y demográfico, la producción de alimentos y la nutrición, la innovación técnica, la evaluación de riesgos y las políticas públicas. Su obra más reciente para Penguin, Numbers Don’t Lie, se publicó en más de veinte idiomas. Ningún otro científico vivo ha tenido más libros (sobre una amplia variedad de temas) reseñados en la prestigiosa revista científica Nature. Miembro de la Real Sociedad de Canadá, en 2010 fue reconocido por Foreign Policy como uno de los 100 pensadores globales más influyentes.

* Artículo original: “Understanding Globalization: Engines, Microchips, and Beyond”. Capítulo del libro ‘How The World Really Works. A Scientist’s Guide to Our Past, Present and Future’. Traducción: ‘Hypermedia Magazine’.

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