¿Cuándo y por qué comienza tu interés por el tópico del viaje? ¿Cómo toma forma antes de arraigarse y explayarse ineludiblemente por toda tu obra?
El tópico del viaje es una necesidad casi innata, no tiene, en sus inicios, una referencia ni un razonamiento artístico. Los niños cubanos nacimos leyendo la revista Unión Soviética y pensando que todos íbamos a estudiar allí. Unido a ello, yo tenía la ilusión de ser piloto de guerra, que es, además, para lo que todos los niños cubanos de mi generación estábamos preparados de alguna manera: para hacer la guerra. Como el turismo no es un concepto que se manejara en Cuba hasta finales de los años 80, yo quería ser piloto de guerra.
El tema del vuelo es una idea que yo retomo a través de la imagen del avión, de las alas, con la consciencia de lo que significaba para mí el viaje. Yo tomé un avión por primera vez a los 22 años. A los 24 volví a la imagen del avión y a los 25 viajé por primera vez fuera de Cuba. De forma que, en 2001, cuando comienzo a pensar de manera concreta en hacer un proyecto sobre el tema, que se llamó No todo lo que vuela se come, y que en sus inicios se tituló Todos quisieron volar, este estaba muy relacionado a mi experiencia personal con el viaje y la emigración.
En cualquier familia cubana, incluso en la actualidad, hay una obsesión con la idea de que alguien viva fuera o emigre. En el caso de mi familia, nadie nunca había emigrado, ni siquiera nadie había salido de Cuba. Por lo tanto, como yo fui el primero en salir, el temor a que yo emigrara de forma definitiva era un fantasma que perseguía a mis familiares.
Ese miedo se resume en una expresión muy común de la épica cubana que es el “quedarse afuera”. Esa frase implica muchas cosas. Implica el no regreso, el convertirse en un “gusano”, en alguien contrario a los ideales de la Revolución. Implica un estado definitivo. Ese estigma me persiguió hasta hace muy poco, hasta que finalmente mi familia comprendió que se podía estar adentro y afuera al mismo tiempo.
La consciencia de otros que emigran, de otros que añoran, de otros que tienen nostalgia, de otros que regresan o no, acompaña la obra. Sobre todo aquella que está específicamente relacionada con el vuelo y el viaje. La obra está dividida en muchos espacios y zonas que, de alguna manera, se imbrican entre sí y crean puentes. Sin embargo, el viaje constituye un centro neurálgico. De este centro han salido algunas de las obras más importantes en términos de volumen y escala, como es el caso de “Hybrid of a Chrysler”.
El viaje entraña la posibilidad —o imposibilidad y anhelo— del desplazamiento, el cambio y la acción. Los aviones, automóviles, submarinos, y en general las máquinas, han llegado a convertirse en elementos fundamentales dentro de tu acervo visual. Pareciera que estos recursos responden a una función más poética o simbólica que narrativa. ¿Qué dicta el uso de estos elementos en tu obra? ¿A qué tipo de “viaje” podrían referirnos?
No solo en “Híbrido de Chrysler”, sino en mi obra de manera general, hay una idea mucho más simple que me interesa: la idea del movimiento, sobre todo el movimiento como forma de evolución. Me interesa la idea de que las cosas cambian constantemente y se convierten en una maquinaria que no es siempre la misma, sino que es una maquinaria transformada. Más que una función poética, lo que hay en mi obra es una función filosófica; la obra se nutre de la idea filosófica del movimiento como generador de cambio y evolución.
El uso del concepto de hibridez en relación con el motivo del viaje dilata aún más sus alcances. De la naturaleza de estas combinaciones se desprende una determinada idea y una experiencia específica del viajante. ¿Cómo abordas el concepto de lo híbrido? ¿A qué responde su recurrencia en tu obra?
Uno de los mecanismos que ha utilizado la historia del arte en su desarrollo ha sido tomar como referentes elementos que existen en la naturaleza o en la realidad creada por nosotros e hibridarlos con el ser humano. La idea de crear los híbridos tiene que ver justamente con ello: tomar objetos o elementos que son muy cercanos a nosotros e hibridarlos con la idea del vuelo a través de las alas. Alas de cualquier tipo, no necesariamente las del avión, así como otras imágenes que también impliquen el movimiento o la evolución. El objetivo es crear cercanía entre objetos que son comunes, reconocibles, para apuntar a una idea.
La mayoría de los habitantes del planeta no se mueve, se mantiene estática, por razones económicas o políticas se ve obligada a permanecer en un mismo sitio y a no conocer más allá de su realidad más cercana. Estas obras acercan el espacio soñado del viaje a nuestras realidades. En esta idea hay un poco de romanticismo, esa nostalgia y añoranza se piensan poéticamente a través de la perspectiva del viaje.
No todo lo que vuela se come es el proyecto al que pertenecen tus creaciones “híbridas”. ¿Por qué este título?
El título es casi como un chiste dentro de los mismos conceptos de las obras. Se basa en un proverbio chino que dice que todo lo que vuela, nada y camina, se puede comer. Entonces el título lo que hace es contradecir esa idea, pues deja fuera aquello creado por el hombre que sí posee esas cualidades: el avión, el carro, etc. El proverbio fue creado en una etapa de la evolución de la cultura y de la civilización en la que no había tantas maquinarias.
Es una broma que no va más allá de lo que cada obra en sí misma propone, ya que el sentido de cada pieza es, por supuesto, mucho más abarcador, pues incluye problemáticas sociales, políticas, culturales, a diferencia del título que se queda en un carácter más primitivo, meramente lúdico. La contradicción entre el título y las obras que componen el proyecto es similar a la contradicción que puede existir entre un proverbio y la realidad.
¿En qué punto del proyecto surge la idea de la obra “Hybrid of a Chrysler”?
“Hybrid of a Chrysler” fue un sueño hecho realidad, pues, además de tener una gran escala, tenía un nivel de producción muy alto. Al principio, tenía pensado hacer solo objetos pequeños. De hecho, No todo lo que vuela se come es una instalación de objetos pequeños hibridados que son, potencialmente, proyectos para obras que pueden ser grandes. “Hybrid of a Chrysler” fue la suerte de mirar a mi alrededor y pensar qué es lo más monumental que tengo que pudiera convertir en un híbrido. Y el objeto más monumental y más atractivo que tenía era esta limosina, que recién había acabado de adquirir, y ese fue su destino.
¿Cuáles fueron los desafíos de producir una obra de esta envergadura en un contexto de características tan particulares como el cubano? ¿Cómo fueron las experiencias relativas al proceso de creación?
En Cuba no existen todos los recursos materiales ni económicos, de manera general, para poder producir toda la obra que quizás muchos artistas en la Isla quisieran producir. Por eso, una parte importante de los artistas cubanos produce fuera del país. En base a las exigencias del mercado y a las exigencias de lo que actualmente se produce en la escena del arte contemporáneo internacional, se impone la gran escala.
Cuando uno ve que Jeff Koons, Richard Serra, Frank Stella, están haciendo esculturas monumentales con materiales muy sofisticados y que parte de la potencia o efectividad de esas obras tiene mucho que ver con el uso de esos materiales, uno no quiere perderse la oportunidad de hacerlo también.
Lograr eso es muy difícil desde Cuba pues el acceso a esos recursos es, prácticamente, gubernamental o, en su defecto, en el mercado negro. Un mercado negro de carácter incipiente, en el cual los productos se adquieren casi al doble de su precio. Esa es la experiencia que hay detrás de la mayoría de las obras que he producido.
Cada instalación de la obra conlleva de forma inevitable la participación de varias personas. ¿Qué implica para ti como artista el trabajo en colectivo?
El trabajo en colectivo ha sido muy difícil. A partir del año 2006 comencé a trabajar con uno o dos asistentes. Antes de eso, toda la obra, incluso aquella de mayor escala, la había realizado yo solo. Paralelo a mi carrera como artista, he tratado de aprender a hacer todas las cosas que necesito para producir mi obra, pero el factor tiempo no te permite hacerlo todo a la vez. Por lo tanto, si quieres estar al menos al diez por ciento de lo que ideas o creas, entonces necesitas del trabajo en colectivo.
Al comienzo fue una experiencia difícil, pues me provocaba urticaria cada vez que alguien hacía un molde o cualquier otra cosa. Sin embargo, con las exigencias de la propia producción de la obra no me ha quedado más remedio que asimilar lo importante que es tener un equipo. Los equipos acaban por convertirse en una familia. Si se logra una buena colaboración, entonces el resultado final ha de ser afortunado.
La primera vez que la pieza se mostró en público formaba parte de tu exposición personal Todos quisieron volar durante la 8.a Bienal de La Habana. ¿Qué experiencias dejó esta primera exhibición de la obra?
La experiencia más interesante de esa exposición fue que definió mi participación en la 26.a Bienal de São Paulo. La participación de la escultura en ese evento fue imposible, por la prohibición que todavía existe de que los automóviles cubanos, o de nacionalidad adoptada como cubanos, puedan salir del territorio nacional. Posteriormente logré sortear esa prohibición, pero es muy complicado. La gran experiencia luego de esa Bienal de La Habana, más allá de la relación de la obra con el público, fue, justamente, la imposibilidad del viaje.
Desde que concebiste la escultura, has creado —profusamente— obras en disímiles técnicas pictóricas y gráficas donde el “Hybrid…” es leitmotiv. ¿Por qué la necesidad de explorar continuamente esta imagen?
La idea de explorar el híbrido luego de hacer el carro con alas es algo típico dentro de las dinámicas de producción de la obra. Cuando comienzo un proyecto, trato de llevar la idea al máximo de sus posibilidades, trato de explorar todo lo que sea inherente a la idea de manera que logre un proyecto coherente.
No todo lo que vuela se come es uno de los proyectos más antiguos, quizá porque el vuelo es una de esas ideas que me han obsesionado desde niño. El interés de desarrollar artísticamente mi relación con el acto de volar, con el hecho de migrar o no migrar, con la necesidad de comunicarme a través de otros idiomas, con la idea del vuelo como puente entre las personas, fue lo que me motivó a crear los híbridos que forman parte de este proyecto. Las posibilidades desde el punto de vista técnico: el grabado y la escultura reproducida, son también responsables del carácter abarcador de esta serie.
En 2010 eres invitado a participar en la Bienal de Portugal (Portugal Arte 10 EDP) e “Hybrid…” es una de las obras seleccionadas. Decides, entonces, modificar el diseño y material de las alas. ¿Por qué?
La idea de cambiar las alas en el “Híbrido de Chrysler” surge por razones tecnológicas relacionadas con la dificultad para conseguir los materiales en el contexto cubano. Así, pues, el primer diseño de alas para el Chrysler era quizá un poco tímido en cuanto tamaño y volumen. Paralelo a ello, yo había estado trabajando en el dibujo con dos motores a cada lado.
Luego, a medida que las posibilidades aumentaron, me pareció coherente hacer las nuevas alas con dos turbinas. Esto se probó en metal primero, luego en fibra de vidrio, y finalmente acabó siendo en material sintético: resina y pintura.
Al pasar el tiempo me ha gustado cada vez más la idea de que la versión en Estados Unidos —la versión con pasaporte— tenga el doble de turbinas y, a la vez, he pensado en rehacer la versión cubana o versión retenida como fue originalmente: con una turbina en cada lado, pero quizá añadiendo pequeños cambios de tamaño y proporción. En muchos casos los tamaños, los pesos y el tipo de material están determinados por las posibilidades de producción del contexto.
Después de varios años de la pieza estar desarmada y almacenada, decides hacer una nueva versión en 2015, a propósito de la invitación a exponer primero en la Universidad de Tampa y luego en el Museo de Arte de Tampa. ¿Cómo varía la obra en esta nueva versión?
La variación de la obra para la exposición de Tampa se debió a razones distintas. En primer lugar, tener la suerte de conocer a Susie y a Mitchell Rice. Gracias al entusiasmo de Susie fue posible encontrar un carro exactamente igual a la limosina Chrysler del 54, un Chrysler Windsor del 53 en muy buenas condiciones, con un body idéntico al de la limosina de Cuba, lo cual permitía trabajar las alas desde la Isla. Una mayor soltura en el presupuesto posibilitó que la pieza se pareciera más a la obra en grabado que había hecho anteriormente con Graphicstudio en 2007.[1]
Otro de los factores objetivos que influyó en el cambio de la pieza y la realización de la nueva versión es que justamente este grabado fue adquirido por el Museo de Arte Moderno de Nueva York (MoMA) para su colección.
Otro factor interesante es la forma en que la realidad misma influye sobre la obra. El ejemplo más evidente es el caso de que las restricciones migratorias cubanas han enriquecido muchos de los sentidos que orbitan alrededor de la pieza. Por ello, y en pos de potenciar el discurso de la imposibilidad del viaje, tanto desde su dimensión física como espiritual, es que he decidido realizar en todas las obras relacionadas con automóviles dos versiones: una con pasaporte y otra retenida. Ambos términos son una metáfora irónica del fenómeno migratorio cubano.
Cada lugar tiene características distintas, a menudo opuestas (un museo o una plaza pública, una ciudad norteamericana o europea, antigua o contemporánea, costera o del interior…), lo cual obliga a repensar en cada ocasión cómo instalar y poner la obra en contacto con los públicos. ¿Podrías comentar ejemplos que ilustren cómo has abordado este aspecto?
Cada geografía, cada lugar implica retos y experiencias muy distintas. El reto principal es el solo hecho de que el arte cubano, por la forma en que fuimos educados los artistas, no está acostumbrado a toda la logística que implica colocar una obra en público. Lo más complejo es toda la parte burocrática. Por otro lado, dialogar con espacios distintos es lo más rico. La pieza está concebida de forma en que pueda ser emplazada en espacios diversos. Enfrentarse a cada espacio solo implica conocer e investigar. La obra, desde una perspectiva general, está hecha para todo tipo de públicos y para cualquier tipo de ambientes, todo depende de la forma en que se articule la relación entre la escultura y el lugar de exhibición.
El público es distinto en cada lugar. A través de las redes sociales muchas personas han compartido su interacción con “Hybrid of a Chrysler”. ¿Cómo influyen estas interacciones en tu propia percepción de la obra y en ti como artista?
La obra existe de forma independiente a mí desde hace mucho tiempo. Por lo cual, las interacciones influyen más en la trayectoria de la obra, y en la manera en que esta se ha insertado en el discurso del arte contemporáneo, que en mí como artista. Todo el flujo de información a través de las redes sociales de alguna manera legitima algunas cosas y deslegitima otras. En el caso de “Hybrid of a Chrysler” la recepción ha sido favorable.
El esfuerzo que en todo sentido supone crear y mostrar una y otra vez a públicos de distintas ciudades una obra de la escala, complejidad y fragilidad de “Hybrid of a Chrysler”, invita a verla como un proyecto difícil de amplificar y replicar. ¿Si te sintieras tentado a hacer otra obra de esta naturaleza, en qué sentido emularía o se desmarcaría del proyecto de “Hybrid”?
“Espacio ocupado por un Rambler”, “Hybrid of a Chrysler” y “Submarino hecho en casa” son obras las tres hechas con carros y, de alguna forma, híbridas también, aunque no pertenezcan al proyecto No todo lo que vuela se come. De hecho, estas tres piezas me han obligado a pensar un proyecto mucho más abarcador que se centre en la utilización del automóvil dentro de la obra de arte. Un proyecto en el que actualmente estoy trabajando y en el que la mayoría de los carros de mi modesta colección acabará por convertirse en obra. Por supuesto, hibridados de alguna forma.
La obra ha suscitado disímiles textos e interpretaciones teóricas. ¿Cómo se relaciona tu idea de la obra con las lecturas que de ella se hacen?
Ha habido muchas intervenciones teóricas acerca de “…Chrysler”. Yo mismo he comentado acerca de las disímiles interpretaciones que esta ha suscitado. Cada argumento que surge, cada parábola o analogía, hace que los sentidos de la obra evolucionen y permite que la pieza sea más conocida y que se convierta, quizá, en un objeto icónico en diferentes contextos: el de la obra en sí misma y el de la historia del arte de manera general. Son muchas las razones que convierten a la obra en una temática a la que hay que retornar constantemente. Considero que todos los textos y todas las ideas que surjan alrededor de la obra formarán parte inevitable de ella misma.
Aunque viajar puede constituir un destino en sí mismo, a veces llega el momento en que el viaje encuentra un cierre, una meta que le otorga un sentido último a todo el trayecto recorrido. ¿Cuál quisieras fuera el destino de “Hybrid of a Chrysler”?
Hay obras que están diseñadas inevitablemente para el espacio público, lo cual implica, por lo general, una institución. Son obras que están hechas para dialogar con el público a gran escala, por lo que el espacio abierto se hace necesario. El área ideal en la que he pensado en que en algún momento se detenga “Hybrid of a Chrysler” es un lugar con mucha circulación, ya sea dentro o fuera de un museo, dentro o fuera de una institución.
* Entrevista publicada originalmente en Hybrid of a Chrysler. A Provocation to Fly, Tampa, 2021, pp. 26-31.
Nota:
[1] “Todos quisieron volar: Híbrido de limo Chrysler New Yorker”, 2006. Calcografía, serigrafía, xilografía. 77,5 x 94 cm.
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