Donde vivo, siempre hay alguien delante conduciendo despacio por la carretera. Esto es junto al mar, en la campiña inglesa, y las carreteras son estrechas y parecidas a madrigueras, con altos setos a ambos lados para proteger los campos de los vientos costeros. Las carreteras tienen un carácter digresivo y rara vez van directamente a un lugar concreto. Se ramifican por los campos llanos como venas. Es difícil ver lo que viene y, como no hay muchos puntos desde los que divisar el terreno, es fácil perderse. Aun así, nada de esto exige una cautela excesiva. No hay ningún motivo particular de alarma; de hecho, más bien al contrario. Sin embargo, la gente conduce a 15, 20, 30 millas por hora. Por muchos que consigas adelantar, siempre hay otro tras la siguiente curva.
Una gran parte de estos conductores son ancianos; sus coches suelen estar impecables y ser nuevos. En determinadas épocas del año también hay muchos turistas, que intentan maniobrar con sus caravanas y autocaravanas por las estrechas y sinuosas carreteras. Aquí hay granjas, así que a veces son los tractores los que bloquean el paso, con sus grandes ruedas revolviendo el suelo y lanzando detrás terrones de barro que salpican el parabrisas o caen con un golpe sordo sobre el capó del coche. Hay tramos en los que la carretera se endereza brevemente y permite ver lo bastante lejos como para adelantar. La gente que conduce coches grandes y potentes lo hace con audacia y calma, como si fuera insensible al riesgo. Otros vacilan y pierden la oportunidad. Pero, por muchas veces que adelantes, al cabo de unos minutos volverás a encontrarte atrapado detrás de otra persona.
Esta es una zona rural, un rincón apartado, por lo que cabría suponer que aquí la gente rara vez tiene demasiada prisa. O bien podría decirse que el relativo aislamiento de nuestras vidas puede hacernos menos conscientes de los demás y de los espacios que compartimos. La carretera de la costa es la principal vía local: por lo general hay que tomarla para ir a casi cualquier sitio al que uno pueda necesitar ir. Atraviesa numerosos pueblos cuya arquitectura de puentes estrechos y calles principales angostas, aunque pintoresca, presenta muchos obstáculos para la circulación. Los problemas surgen constantemente y, aunque no podría decirse que la culpa sea de estos pintorescos lugares, estos adquieren algo del carácter de un circuito de obstáculos cuando un gran número de vehículos intenta atravesarlos. Las casas y las casitas de aquí son antiguas y han conservado el mismo tamaño, mientras que los vehículos que pasan junto a ellas se han hecho más grandes: a veces los coches están a apenas dos o tres pies de sus ventanas. Cuando el tráfico está detenido, algunas de las casas más pequeñas parecen empequeñecidas por los coches. Las personas que están dentro de las casas y las que están dentro de los coches pueden mirarse unas a otras a través de sus respectivas ventanas.
Varias veces al día, la carretera que atraviesa un pueblo queda atascada en ambos sentidos por tráfico inmóvil, de modo que podría parecer que allí ha ocurrido alguna calamidad o que hay alguna atracción. Sin embargo, no es más que el espectáculo de personas que intentan hacer lo que quieren allí donde resulta impracticable, porque los vehículos son mucho más grandes y difíciles de manejar que los seres humanos que llevan dentro. En el centro del atasco suele encontrarse, por ejemplo, una enorme autocaravana frente a frente con un camión de reparto, incapaces de pasar el uno junto al otro por la estrecha calle del pueblo. A veces esta situación no tiene más solución que hacer que toda una fila de coches salga marcha atrás del pueblo para dejar pasar a la otra. Si no hay nadie disponible para proponer y supervisar esta operación, el impasse puede prolongarse mucho tiempo. Pero normalmente alguien asume la posición de autoridad. A menudo se hace evidente que muchos de los participantes que intentan deshacer estos embrollos son incapaces de maniobrar y controlar por completo los coches que conducen. A otros les cuesta adaptarse al cambio de circunstancias y a la necesidad de actuar como grupo. Al pasar a pie junto a una situación así, puede resultar especialmente llamativa la visión de las hileras de rostros humanos atrapados detrás de sus parabrisas y enmarcados por ellos, como si los hubiera dibujado un retratista.
En carretera abierta, los conductores lentos a menudo no logran comunicar eficazmente sus intenciones y propósitos. Frenan sin motivo perceptible en un tramo recto y vacío, o van perdiendo velocidad hasta detenerse inexplicablemente, presumiblemente sin darse cuenta de que hay alguien detrás. Si ponen el intermitente, lo hacen demasiado tarde en la preparación de la maniobra; a menudo hay que deducir qué están haciendo o qué pretenden hacer interpretando su manera de conducir. De alguien que reduce la velocidad en cada cruce o carretera secundaria, por ejemplo, cabe suponer que está buscando un desvío pero no sabe bien dónde está. Otros frenan bruscamente al pasar junto a un pub o una tienda, evidentemente considerando la posibilidad de entrar. La habitual autonomía y separación del coche, su hermetismo, se invierten: la responsabilidad de conducir, su carga visual y mental, se transfiere a quienes están fuera de él. Dado que esta zona es un lugar apartado, además de un destino vacacional, puede que la gente se sienta con derecho a desprenderse aquí de esa carga. En este lugar remoto, la distinción entre los mundos privado y público es menos clara; el contrato de la carretera, su condición de esfera regulada por acuerdo, se desmorona.
Sin embargo, hay otros para quienes esta insinuación de ausencia de ley actúa como catalizador y los lleva a señalar sus intenciones con excesivo celo. Conducen, por así decirlo, con santurronería, como si quisieran darnos una lección a los demás. Si van a girar a la derecha, lo hacen con una gran y prolongada fanfarria de intermitentes y frenadas. Obedecen las normas de circulación de una forma tan deliberada y autoconsciente que su comportamiento acaba resultando una distracción, como actores que amenazaran la integridad de una escena multitudinaria al llamar continuamente la atención sobre sí mismos y sobre el papel que se espera que representen. Es como si, para ellos, la carretera no fuera una realidad compartida sino una especie de ficción, una oportunidad de hacerse visibles mediante el disfraz.
A menudo he oído decir que las personas mayores no deberían conducir, y sin duda es una cuestión que se plantea donde vivo. Recuerdo que hace unos años una mujer de noventa y cuatro años mató a una niña de diez en un paso de peatones. Sin duda ha habido varios incidentes de este tipo, pero este se me ha quedado en la memoria. Una de las razones, supongo, tiene que ver con la narración, con el hecho de que el significado de la vida de aquella mujer quedó enteramente alterado por un único acontecimiento ocurrido al final: no es así como suelen funcionar las historias. Como ya había vivido una vida inusualmente larga, me pregunté si habría deseado morir antes de matar a la niña, pero la cuestión de quién es responsable en esa situación parece ser algo opaca. Podría verse el coche como un arma puesta legalmente en manos de la conductora, en cuyo caso quizá una mujer de esa edad debería haber decidido no conducirlo; o podrían verse como homicidas las leyes que dejan esa decisión en sus manos. El propio coche podría ser considerado el asesino, puesto que su capacidad de destrucción está ligada de manera tan tenue a la de la persona que lo conduce.
La razón que las personas mayores dan con mayor frecuencia para seguir conduciendo es el deseo de conservar su independencia. Sin coche, dicho de otro modo, quedarían sometidas y atrapadas por la realidad de sus propias vidas. Hay muchas otras personas para quienes esto también es así, personas cuya manera de vivir —ya sea por fuerza de las circunstancias o como resultado de las decisiones que han tomado— se volvería insostenible si no tuvieran coche. Esta es una zona rural en la que pocos servicios son accesibles a pie, de modo que la mayoría de quienes viven aquí pertenecen a esa categoría. No tener coche, por estos lugares, es ser víctima de las circunstancias.
Hace varios años, cuando era madre de niños pequeños y vivía en otro lugar, intenté vivir sin utilizar el coche, una empresa que hacía más trabajosa cada acción en una etapa de la vida ya de por sí trabajosa. Evidentemente, no estaba tratando de facilitarme las cosas: actuaba así por principios. Algo en mis circunstancias había hecho que los coches me resultaran poco atractivos. Casi todo lo que tenía que hacer habría sido más sencillo utilizando un coche, y creo que veía en ese hecho una especie de muerte, como si al tomar el camino fácil fuera a perder la oportunidad de conocer la verdad de mi situación. A menudo otras personas se escandalizaban ante aquella decisión y trataban sus consecuencias con burla o enfado. También había un pequeño número de padres que habían tomado la misma decisión. En términos generales, no era una elección motivada por razones económicas; más bien parecía una respuesta ética al hecho de ser padres, un intento de asumir plena responsabilidad por haber hecho que existieran nuevos individuos.
Hoy en día veo a menudo a un hombre o una mujer en bicicleta, con un niño y una pesada compra sujetos a la parte trasera, pedaleando furiosamente bajo la lluvia mientras una corriente de coches los adelanta, o detenidos en un semáforo junto a un coche grande y limpio en cuyo interior otro progenitor y otro niño están sentados tranquilamente. La diferencia entre ambos resulta llamativa sin ser inmediatamente comprensible. Casi podría decirse que representan una crítica mutua; o bien podrían verse como una demostración de actitudes fundamentalmente distintas hacia los niños. Si es cierto que el comportamiento del progenitor que va en bicicleta significa, como mínimo, la disposición a hacer mayores esfuerzos por su hijo, desde fuera puede parecer lo contrario. El conductor podría incluso considerar irresponsable al ciclista por no proteger adecuadamente a su hijo de los peligros del propio vehículo del conductor.
Ahora que mis hijos son mayores, vuelvo a conducir, como si mi ejemplo ya no contara para nada. Recuerdo, de otras etapas de mi vida, la sensación de libertad y bienestar que me producía ir andando o en bicicleta adonde necesitaba ir. Pero por aquí, un comportamiento así sería impracticable. Sería lo contrario de la libertad, o al menos eso parecería. En el pasado la gente recorría habitualmente largas distancias a pie, pero ahora las carreteras están llenas de coches. Me parece que, si caminara en lugar de conducir, entraría en contacto con mi yo más joven y con alguna verdad que he olvidado, pero tomar esa decisión sería casi conceder demasiada importancia al hecho de ser uno mismo.
El pueblo donde vivo está en la carretera de la costa, y entre los vecinos se habla mucho de cómo controlar la velocidad a la que la gente lo atraviesa en coche. La lentitud que nos frustra y obstaculiza cuando intentamos circular por las carreteras de fuera del pueblo se vuelve irrelevante desde nuestra perspectiva como propietarios; desde este ángulo, parece que por aquí la gente no conduce demasiado despacio sino demasiado deprisa. Esto podría parecer simplemente un buen ejemplo de cómo el punto de vista corroe la verdad, pero, para quienes se interesan por los hechos, uno de los aspectos del misterio se resuelve fácilmente: el ayuntamiento ha realizado numerosas mediciones de velocidad en la carretera del pueblo y ha comprobado que, efectivamente, la mayoría de los coches que la atraviesan circulan por encima del límite de velocidad.
Aceptamos que nosotros mismos somos culpables de atravesar sin pensar a demasiada velocidad los pueblos de otras personas, pero nos volvemos sensibles cuando se trata del nuestro. Del mismo modo, podría convenirse que una persona que viaja en bicicleta sentirá antipatía hacia los coches, y sin embargo, una vez dentro de un coche, puede irritarse de inmediato con los ciclistas y, como peatón, podrían desagradarle ambos, a veces todo ello en el transcurso de un solo día. Lo que resulta más difícil de entender es nuestra certeza de que, en todos los sitios salvo en nuestro propio pueblo, la gente conduce a velocidades tan bajas que se vuelven peligrosas. El límite de velocidad dentro del pueblo es de 20 millas por hora. Un coche que circulara a 30 iría demasiado deprisa, y sin embargo en carretera abierta 30 puede considerarse demasiado despacio. ¿Se encuentra entonces la explicación en la inflexibilidad de la velocidad de las personas, en su determinación de desplazarse al mismo ritmo estén donde estén?
No tengo claro si los propios vecinos conducen demasiado deprisa por el pueblo. A menudo he observado que la gente adopta esa manera moralizante de conducir cuando se encuentra cerca de su propia casa, en especial si esa casa sufre problemas de tráfico: podría decirse que se han visto privados de poder hasta tal punto que su ejemplo individual es el único recurso que les queda. Pero también puede existir una sensación de derecho, de estar por encima de la ley en el propio territorio. Se ha señalado que una persona a la que se ve con frecuencia circulando a exceso de velocidad por el pueblo es miembro del consejo parroquial, el principal defensor de la imposición de severas restricciones de velocidad. En lo que respecta a la conducción, parece existir una peculiar dificultad para unificar distintos puntos de vista: la realidad personal del conductor es inexpugnable, incluso para su propia mente consciente. En el «curso de concienciación sobre la velocidad» que se impone como sanción por infracciones leves de exceso de velocidad, a los participantes se les muestra un breve vídeo en el que, al pedírseles que se concentren en un aspecto concreto de la acción, no advierten en absoluto que un hombre vestido con un traje de gorila cruza la pantalla agitando los brazos y golpeándose el pecho. Lo que se nos pide que aceptemos es que, cuando conducimos, lo que vemos no es la realidad. Pero entonces, ¿qué es?
Esta es una zona de abundante fauna silvestre, y una de las características de las carreteras de por aquí es la cantidad y variedad de animales que yacen aplastados por todas partes sobre el asfalto. Los montones ensangrentados de plumas y pelo se secan y descomponen con el tiempo, aplastados por el tráfico hasta convertirse en formas pálidas y bidimensionales que ya resultan difíciles de identificar como aquello que fueron.
Las criaturas que con más frecuencia mueren atropelladas parecen ser las aves de caza de mayor tamaño —faisanes y codornices—, que no dejan de lanzarse a la carretera delante de los coches que pasan. Los pájaros autóctonos más pequeños tienden a apartarse de un salto al oír que algo se aproxima, pero estas aves grandes parecen vivir en un estado de extraño desconcierto, se asustan con facilidad y, sin embargo, no tienen la menor idea de cómo ponerse a salvo. Si están junto a la carretera, el ruido de un coche que se acerca hará que corran directamente delante de él. Lo mismo ocurre con los pequeños y torpes ciervos originarios de China —los muntíacos—, introducidos en el campo en la década de 1920 y que desde entonces no han dejado de multiplicarse. Los conejos y las ardillas, aunque rápidos, están por todas partes y carecen de estratagemas particulares y con frecuencia acaban aplastados. Los erizos, en cambio, se mueven tan despacio que la cuestión de si los atropellan o no queda, presumiblemente, enteramente en manos del destino. De vez en cuando un armiño o una comadreja cruza disparado y triunfalmente la carretera, como un gracioso bigote ondulante, demasiado astuto para dejarse atrapar. Una vez, un corzo de tamaño considerable permaneció tendido junto a la carretera a las afueras del pueblo durante las muchas semanas que tardó en descomponerse, de modo que cada vez que pasabas lo veías en una nueva fase del proceso, aquella forma dormida todavía allí día tras día, visible desde cierta distancia.
Sin duda resulta perturbador atropellar a un pájaro o a un animal, y mucha gente da un volantazo para evitarlos. Otros no lo hacen, bien porque las circunstancias harían peligroso desviarse, bien porque —por indiferencia o por racionalidad— no aceptan que la responsabilidad de la situación esté en sus manos. La situación de conducir, dicho de otro modo, no legisla sobre el comportamiento de los animales y, por tanto, no corresponde al conductor individual evitarlos. El propio coche, por supuesto, está diseñado para proteger a las personas que van dentro, no a los objetos que se cruzan en su camino. El airbag que amortigua el impacto para el conductor en caso de colisión no tiene un equivalente exterior que amortigüe el golpe para aquello con lo que se choca. Sin embargo, por su peso y dureza, su velocidad y su potencia, el coche es un agresor más o menos invencible. Nada blando y vivo tiene ninguna posibilidad frente a él. Cuando se inventaron los coches, el número de personas y animales a los que atropellaban era proporcionalmente altísimo: el coche aún no era una realidad que pudiera preverse y evitarse, hasta el punto de que los primeros automóviles tenían que llevar delante a una persona caminando y agitando una bandera roja. Una analogía podría ser que, si de pronto empezaran a caer piedras del cielo, muchas personas serían alcanzadas por ellas antes de desarrollar sistemas y estrategias para protegerse. Sin embargo, al menos por aquí, esos sistemas son rudimentarios en comparación con los propios avances de los coches en velocidad, comodidad y seguridad de los pasajeros.
A menudo se lamenta que los niños ya no puedan jugar ni moverse libremente al aire libre debido a los peligros del tráfico; inevitablemente, muchas de las personas que expresan esos lamentos son también conductores de coches, como a su debido tiempo llegarán a serlo esos mismos niños cuya libertad está restringida. Lo que se lamenta, al parecer, no es tanto el declive de un antiguo mundo de libertad como la existencia de comodidades y facilidades a las que el individuo se siente incapaz de resistirse y cuya abolición, en cualquier caso, no podría afirmar sinceramente que deseara. Hay, no obstante, una sensación de pérdida, y puede que el creciente lujo del mundo dentro del coche sea una especie de consuelo por la degradación del mundo exterior.
Debido a circunstancias familiares, durante los últimos dos años he tenido que conducir con frecuencia hasta la ciudad y volver. Al salir del campo, a menudo me sobresalta el flujo incesante de tráfico denso. Me parece increíble que tantas personas puedan estar persiguiendo sus objetivos privados de esta manera pública. Pero ¿son personas los coches?
El espectáculo del movimiento en masa puede parecer algo imparable, y sin embargo no hay nada más fácil en el mundo que obstaculizar el flujo del tráfico o detenerlo por completo. En mi ruta hay largos tramos de autopista, y el tráfico no deja de espesarse o alargarse cuando encuentra una obstrucción y luego la absorbe. Hace falta muy poco para que ese espesamiento se convierta en un bloqueo real. La sensación de enredo suele llegar sin que se sepa qué lo ha causado: a menudo, el primer indicio es una mayor conciencia de la identidad individual de los demás conductores. La masa lanzada hacia delante empieza a diferenciarse; coches que parecían anónimos y distantes se vuelven más cercanos y familiares; comienza a formarse una red de reconocimiento. La fase de comunidad que sigue —carente de cualquier relato redentor o acontecimiento central— resulta más o menos indistinguible de un atrapamiento mutuo. En este contexto, la diferencia entre un coche y una persona no está del todo clara. Momentos antes, el coche era el disfraz y la ampliación de la voluntad del conductor. Poco después, cuando el tráfico se detenga, se convertirá en su carga y su prisión. Pero durante la fase de transición, la relación mutua entre ambos parece más biológica, una especie de separación vinculada.
Todo tipo de cosas pueden hacer que el tráfico se detenga: un accidente, una escena al borde de la carretera. A menudo sorprende lo menores que son estos dramas en comparación con la magnitud y el alcance de sus consecuencias. Su poder es acumulativo; surge del número de personas expuestas al incidente, por trivial que sea. Una vez hablé con un hombre especializado en patrones de flujo del tráfico, y me mostró una serie de diagramas que ilustraban cómo la más mínima distracción en un lugar, algo tan pequeño que haría que los transeúntes lo mirasen brevemente y, por tanto, redujeran inconscientemente la velocidad, podía, con el tiempo, hacer que toda la autopista se detuviera en otro lugar a kilómetros de distancia.
El drama de la carretera, una vez que uno lleva varios años observándolo y participando en él, puede verse cambiar y desarrollarse. Surgen nuevos temas o desaparecen; aparecen nuevas narraciones y progresan o vuelven a desvanecerse; ciertos comportamientos se generalizan y en ocasiones arraigan. En Gran Bretaña, por ejemplo, el carril rápido de la autopista está cada vez más lleno de gente que conduce despacio, mientras que los otros dos carriles suelen estar más o menos vacíos. En una autopista, podría decirse que uno debería saber cuál es su sitio: aquí, cada vez resulta más evidente que una mayoría de personas —con razón o sin ella— cree que ese sitio es el carril rápido. Esta creencia, y el comportamiento que la acompaña, tiene numerosas consecuencias, una de las cuales es que ahora resulta casi imposible llegar rápidamente adonde uno quiere ir. En lugar de representar una oportunidad para adelantar, el carril rápido está dominado por la persona que va más despacio, que dicta la velocidad a la que circula todo lo que lleva detrás.
Como resultado, pese a que las normas de circulación lo prohíben, aquí la gente está optando ahora por adelantar por el carril interior. En Gran Bretaña existe cierta confusión sobre cómo debería llamarse esta práctica: undertaking es —al parecer— la formulación lógica, pese a sus asociaciones funerarias. Antes, solo adelantaban de ese modo los conductores temerarios o aparentemente al margen de la ley, pero ahora puede verse haciéndolo a toda clase de personas, hasta el punto de que, cuando el tráfico es intenso, los carriles central y lento suelen avanzar más deprisa que el rápido. Adelantar por el carril interior se percibe como hacer trampa, pero cuanto más lo hace la gente, más se justifica como respuesta a la corrupción —por así decirlo— del principio del carril rápido. La gente decide tomar las cosas en sus propias manos; si ya no existe un carril rápido que proporcione un contexto para sus objetivos y capacidades, tiene que actuar por sí misma.
En las autopistas, a menudo un camión se mete bruscamente en el carril rápido para adelantar a otro camión, y su tamaño funciona como una especie de autoridad. Desde lejos, los camiones parecen más o menos indistinguibles entre sí: sus diferencias de velocidad son mínimas; las razones para que uno adelante a otro no están del todo claras. El dramatismo de este acto, al acumularse lentamente, resulta por tanto inesperado cuando finalmente se manifiesta, pero su aparente violencia queda rápidamente socavada por el volumen y la lentitud del perpetrador. Detrás se forma enseguida una larga fila de conductores que lo observan ir adelantando centímetro a centímetro a un vehículo tan lento y aparatoso como el suyo. Cuando lo consigue, pasan disparados a su lado con desprecio. Si la diferencia de velocidad entre los dos participantes es lo bastante pequeña, la contienda puede durar mucho tiempo y recorrer muchos kilómetros y, cuando esto sucede, el conductor que adelanta vuelve a convertirse, llegado cierto punto, en un agresor. Su falta de potencia está teniendo consecuencias graves: por muy enfadados que estén, los coches no pueden adelantarlo. Los ha dejado impotentes.
Parece posible que la gente experimente emociones más extremas cuando conduce y revele prejuicios más burdos de los que podría ser consciente o estar dispuesta a admitir en otras circunstancias. Tal vez los soldados del pasado, dentro de sus armaduras, se sintieran igualmente desinhibidos y más capaces de ejercer la violencia. La ira al volante es algo habitual: a menudo puede verse a personas gritándose unas a otras o gesticulando entre sí desde sus coches, mientras que en la calle o en otros lugares públicos esos estallidos y ataques violentos son raros. Una vez dentro de un coche, pasa a ser permisible hacer comentarios sobre quienes están fuera de él, opinar sobre su aspecto o su comportamiento, con un descaro ausente en la mayoría de las situaciones sociales. Los ocupantes de un vehículo en movimiento podrían incluso sentirse autorizados a increpar o acosar a quienes ven, pero cuando el coche queda privado de su poder —por haberse detenido ante un semáforo, por ejemplo, o encontrarse inmóvil en un atasco— y esos ocupantes quedan expuestos, su violencia y agresividad rara vez pueden mantenerse. Puede que incluso les asuste que se enfrenten a ellos en persona. Se ha observado con frecuencia que la gente se comporta dentro de sus coches como si no pudiera ser vista.
Hace poco, atrapada en un atasco, vi a un hombre mayor y de aspecto respetable dando saltos descontrolados y espasmódicos en su asiento, agitando los brazos, con el rostro medio enloquecido de ira, mientras gritaba a otros conductores cosas que no podían oírse a través del cristal.
De vez en cuando conozco a alguien que nunca aprendió a conducir. A veces es una persona que vive en la ciudad y para quien la necesidad de aprender nunca se ha presentado con suficiente fuerza. A veces la causa es la falta de oportunidades; otras, el privilegio. También hay personas que parecen haber sabido desde el principio que conducir no era para ellas. A menudo son individuos a los que la sociedad podría calificar de sensibles, poco prácticos o ajenos a este mundo; a veces son artistas de uno u otro tipo.
Yo nunca me planteé no aprender a conducir. De no haber aprendido, mi vida habría seguido sin duda un rumbo algo distinto: probablemente no habría podido vivir aquí, en la costa, por ejemplo. Y, sin embargo, no recuerdo que en aquel momento se tratara realmente de una elección; no recuerdo haber tenido conciencia de las alternativas.
A veces pienso en ello, en la vida que habría vivido si no hubiera aprendido a conducir. Cuando miro mi historia al volante, empiezo a ver en ella un elemento embrutecedor. Esa historia, supongo, ha sido análoga a la historia de mi propia voluntad, de todas las cosas que he hecho suceder y que no habrían ocurrido de manera natural por sí solas. Cada vez me sorprende más la naturaleza del relato que ha construido: hendido por contradicciones, incoherencias y problemas de punto de vista, su relación con la verdad es opaca. Mi impaciencia con los conductores lentos en estas carreteras costeras, por ejemplo, sigue reñida con mi miedo a ir en bicicleta por esas mismas carreteras: quizá sea a mí misma a quien temo. Pese a mis reivindicaciones de igualdad, cuando mi marido y yo vamos juntos a algún sitio en coche, automáticamente me siento en el asiento del acompañante. En los cruces con mucho tráfico o complicados, noto que empiezo a sentirme cohibida y nerviosa al leer la situación: me preocupa no ver las cosas como las ve todo el mundo, una cualidad que en otras circunstancias podría considerarse una fortaleza. A veces, atrapada en la carretera de la costa detrás de los conductores lentos mientras deciden si quieren girar a la izquierda o no, se me ocurre que el verdadero peligro de conducir podría residir en su capacidad para la subjetividad y en las armas que pone a disposición de esa subjetividad. Pero ¿cómo puede uno saber cuándo ha llegado el momento en que ya no es capaz de ser objetivo?
Hace poco, al alquilar un coche sola durante un viaje al extranjero, comprendí que algo había cambiado: el mundo ya no me parecía enteramente familiar. Me costaba comprender la extraña disposición de los mandos del coche; al tratar de salir del aparcamiento, no conseguía hacerme una idea de la forma y el tamaño de mi vehículo, y la interfaz de la autopista extranjera me resultaba por momentos ininteligible. Otros conductores se me echaban encima por detrás, impacientes, tocando el claxon. Parecía que había olvidado cómo conducir; o, más bien, el grado de responsabilidad que implica conducir me parecía de pronto inmanejable. ¿Por qué esa misma comprensión no paralizaba igualmente a los demás?
Me pasé al carril lento, pero los camiones aparecían enormes en el retrovisor uno tras otro y luego me adelantaban, y al pasar rugiendo junto a mí sus formas gigantescas parecían a punto de succionarme por debajo. Quería apartarme a un lado, pero el hecho ineludible era que tenía que permanecer en la autopista para poder salir de ella. En aquella carretera ancha, gris y desconocida, mientras me arrastraba el tumulto anárquico de los coches a toda velocidad, de pronto cada instante parecía contener la posibilidad del desastre, de matar o ser matada: era como si conducir fuera un relato en el que de repente hubiera dejado de creer y, sin esa creencia, el horror de la realidad me estuviera desbordando. El río de coches seguía precipitándose, implacable e indiferente. Pero el hecho de mí misma, de estar sola, había quedado de algún modo al descubierto.
De vuelta en casa, al tomar una curva en una de las carreteras vacías de donde vivo, me encontré con un coche deportivo volcado junto a la carretera. Era un caluroso día de verano: el coche, boca abajo, llevaba la capota bajada. Tumbados rígidamente a su lado, entre el perifollo silvestre blanco y espumoso, estaban sus ocupantes, un hombre y una mujer, con las piernas pálidas estiradas frente a ellos, los rostros conmocionados tan rígidos como caras de muñecas y la ropa de verano descolocada. El hombre aún llevaba puestas las gafas de sol; el sombrero de ala ancha de la mujer estaba en medio de la carretera. El accidente tenía que haber ocurrido hacía muy poco, pero nadie lo había visto y allí no había nadie.
* Ensayo original: “Driving as Metaphor”. Traducción: ‘Hypermedia Magazine’.
* Sobre la autora:
Rachel Cusk (Canadá, 1967) es una novelista, ensayista y memorialista británica. Es autora de la trilogía formada por Outline, Transit y Kudos, así como de novelas como Second Place y Parade, y de los libros autobiográficos A Life’s Worky Aftermath. También ha reunido parte de su obra ensayística en Coventry. Su escritura explora con especial atención la percepción, las relaciones, la vida doméstica y las formas en que construimos narrativamente la experiencia.
Del Estrecho de Florida como campo de exterminio (En respuesta a Néstor Díaz de Villegas)
De contar con pruebas de existencia de campos de exterminio cubanos nada me costaría denunciarlos en toda su responsabilidad.
Ponte dentro del campo de exterminio
El castrismo opera su emborronamiento último no solo entre los observadores más diligentes, sino en el mismo autor del sistema.
