La crisis alimentaria en Cuba no empieza en los mercados vacíos; tampoco es meramente confirmada por la disminución de las cuotas normadas, por el aumento sostenido de los precios o por la caída de la producción nacional. Estos son síntomas visibles de un problema más profundo: el deterioro simultáneo de los sistemas que permiten que los alimentos existan, circulen, se conserven y lleguen a la mesa. En la Cuba actual, comer depende cada vez más de una infraestructura rota, una economía exhausta y una sucesión de soluciones improvisadas. Uno de los núcleos menos discutidos de esta crisis es precisamente la logística de la alimentación.
Si bien un sistema alimentario requiere de rutas operativas, almacenes, vehículos refrigerados, centros de acopio y mecanismos regulares de traslado, hoy en Cuba se recurre más a formas de transporte de emergencia: carretones tirados por caballos transportando cerdos vivos para ser sacrificados, bicicletas adaptadas para mover sacos de viandas, vehículos estatales trasladando huevos sin condiciones mínimas de protección, alimentos frescos distribuidos en medios sobrecargados y deteriorados, así como otros productos cuya manipulación no cumple las normas elementales de higiene y conservación.
Estas escenas condensan una transformación más amplia: la sustitución gradual de la red logística formal por mecanismos precarios de supervivencia. Pequeños actores privados, estructuras estatales debilitadas, transportistas informales y redes familiares y vecinales intentan sostener un flujo mínimo de productos esenciales dentro del territorio. Sin embargo, esa red emergente apenas administra el colapso en condiciones cada vez más desiguales.
Según cifras oficiales citadas por Reuters, el tráfico doméstico de carga en Cuba cayó un 19 % en 2024, al pasar de 57,5 millones de toneladas métricas en 2023 a 46,5 millones en 2024. En 2019, antes de la profundización de la crisis actual, el país movía 68 millones de toneladas métricas. Economistas consultados por la agencia señalaron que los niveles actuales se encuentran entre los más bajos de las últimas dos décadas. La caída no afecta solo al transporte como sector: revela una economía con menor capacidad para producir, importar, distribuir y sostener circuitos básicos de abastecimiento.
La crisis energética de 2026 agravó aún más este escenario. El reconocimiento oficial de que el país había agotado prácticamente sus reservas confirmó una vulnerabilidad que ya se expresaba en la vida diaria: apagones prolongados, paralización parcial del transporte y dificultades crecientes para mover mercancías. En mayo de 2026, el gobierno elevó los precios de la gasolina y el diésel en medio de la escasez, mientras buena parte de los Servicentros permanecía cerrada o sin suministro estable. En el mercado informal, el combustible llegó a venderse a precios varias veces superiores a los oficiales, ampliando el costo final de cualquier producto que dependa del transporte.
Food Monitor Program ha documentado de manera sistemática el impacto de esta crisis sobre la seguridad alimentaria. En la Encuesta Nacional de Seguridad Alimentaria “En Cuba Hay Hambre 2025”, el 97,65 % de los hogares reportó problemas para acceder a productos esenciales, mientras el 98,82 % había identificado aumentos de precios en los doce meses previos. Estas cifras no pueden leerse separadas de la logística anterior. Sin combustible ni vehículos propicios, la comida se encarece, su comercio se vuelve desigual en el territorio, sanitariamente riesgoso y socialmente excluyente.
La falta de combustible afecta especialmente a productores agrícolas, transportistas privados y pequeños comerciantes. Muchos dependen de mecanismos cada vez más frágiles para mover mercancías desde zonas rurales hacia centros urbanos y, en sentido inverso, para abastecer comunidades alejadas. Se trata de más del 24% de la población cubana que reside en zonas periurbanas, rurales y de difícil acceso y que depende de estas cadenas para acceder a productos necesarios.[1] Así, la crisis logística no solo dificulta el traslado de mercancías, sino que también altera los ciclos de consumo y profundiza las desigualdades territoriales. En zonas de difícil acceso o alejadas de los centros de redistribución, los alimentos llegan menos, llegan tarde o llegan más caros. Las familias vulnerables, los pensionados, las personas mayores y los hogares sin redes de apoyo quedan atrapados en una doble exclusión: tienen menos ingresos para comprar y menos capacidad física o material para desplazarse en busca de alimentos. La combinación entre escasez de combustible y apagones prolongados ha producido nuevas distorsiones dentro del mercado informal. En muchas localidades, los cortes eléctricos superan las treinta horas consecutivas por dos horas de corriente. Cuando esto ocurre, los vehículos eléctricos no alcanzan a cargar sus baterías.
En este contexto proliferan mecanismos especulativos de reventa. Algunos actores aprovechan la escasez, la interrupción del transporte y la urgencia del consumo para imponer precios inaccesibles. Pero el problema no puede reducirse a la moral individual del revendedor. La especulación prospera porque existe una estructura que la permite: un Estado incapaz de garantizar distribución regular, una red pública debilitada, una economía sin reglas estables y una población obligada a competir por bienes básicos en condiciones de extrema vulnerabilidad.
La situación resulta todavía más crítica en el caso de los productos que requieren cadena de frío, disponibles con mayor frecuencia en zonas relativamente “protegidas”, donde los apagones son menos severos o existe mayor concentración de recursos. Sin embargo, llevar esos productos hacia comunidades sometidas a cortes eléctricos extensos suele resultar económicamente inviable. Los vendedores evitan asumir los costos y riesgos asociados al transporte, la conservación, la seguridad y la posible pérdida de mercancía ante una demanda insuficiente. Como resultado, amplios sectores de la población quedan prácticamente excluidos del acceso regular a alimentos que ya son caros y, en no pocos casos, de calidad dudosa.
En muchas comunidades, conseguir un paquete de croquetas, un pomo de yogurt o un muslo de pollo implica recorrer largas distancias en condiciones de transporte extremadamente limitadas. Esa posibilidad no está al alcance de todos. Quien no tiene dinero, tiempo, salud física, redes familiares o acceso a transporte queda fuera de la geografía real del abastecimiento.
Dentro de esta dinámica, los transportistas minoristas ocupan una posición ambigua. Algunos logran beneficiarse parcialmente del aumento de las tarifas, pero muchos otros permanecen atados a relaciones contractuales previas con intermediarios, vendedores o establecimientos privados como restaurantes y cafeterías. Estas condiciones limitan su capacidad de reajustar precios frente a la inflación, el encarecimiento del combustible y el incremento constante de los costos operativos. El sistema resultante es profundamente desigual: golpea al consumidor, presiona al pequeño transportista y favorece a quienes tienen mayor control sobre los circuitos de acceso, almacenamiento y reventa.
En resumen, el deterioro de la infraestructura logística ha obligado a amplios sectores de la población a sustituir sistemas organizados de distribución por redes emergentes de baja escala. Mientras otras economías discuten los desafíos de la automatización, la digitalización y las cadenas globales de suministro, en Cuba una parte importante de la población intenta resolver el traslado básico de alimentos mediante recursos propios, esfuerzo físico, transporte animal, bicicletas, motos eléctricas sin carga suficiente y arreglos informales cada vez más inestables.
El problema alimentario cubano no radica únicamente en cuánto produce el país. También radica en cuánto logra mover, bajo qué condiciones, con qué pérdidas, con qué riesgos sanitarios y a qué costo humano. Un alimento que no puede transportarse, conservarse o distribuirse de manera estable termina siendo un alimento socialmente inaccesible, aunque exista en algún punto del territorio. La logística del hambre nombra precisamente esa zona menos visible de la crisis: el espacio entre la producción y la mesa, entre el campo y la ciudad, entre el almacén y el hogar. El resultado final es un aumento sostenido del hambre, la malnutrición, la desigualdad territorial y la pérdida del poder adquisitivo de una población obligada a sobrevivir dentro de un sistema que ya no garantiza ni producción suficiente ni distribución digna.
[1] https://www.foodmonitorprogram.org/especial-alimentacion-en-zonas-semirurales
Galería
Diario de la invasión (IX)
Los 250 años de Estados Unidos eran equivalentes a los cero años que los cubanos hemos vivido en democracia.
